E-Auto-Förderung bis 10.800 Euro: Wissing setzt auf Straße statt Schiene

Der Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) setzt bei der Verkehrswende angeblich weiter auf massive Förderanreize und hat laut einem Handelsblatt-Bericht unter Berufung auf ein Regierungsgutachten Incentivierungen in geschätzter Höhe von über 70 Milliarden Euro vorgeschlagen. Laut dem Gutachten bestehe der Vorschlag, dass  E-Auto-Käufer in einer bis 2027 verlängerten Frist künftig sogar bis zu 10.800 Euro Förderung beim Kauf erhalten, sofern das Auto unter 40.000 Euro kostet. Obendrauf käme noch der Herstelleranteil von 3.000 Euro. Darüber und bis 60.000 Euro soll es ebenfalls eine erhöhte Förderung geben, von 8.400 Euro statt heute 5.000 Euro.

Zudem ist eine Neuauflage der Abwrackprämie im Gespräch: Ab dem zweiten Halbjahr 2023 müssen Käufer ein mindestens elf Jahre altes Verbrennerfahrzeug verschrotten, wenn sie die volle Förderung erhalten wollen. Auch Plug-in-Hybride will Wissing im Gegensatz zu Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) weiter fördern: Der Satz soll allerdings halbiert werden, auf 2.250 respektive 1.875 Euro, je nach Kaufpreis. Gemäß Koalitionsvertrag der Ampel sollten eigentlich alle Förderungen ab 2025 auslaufen, schon zuvor sukzessive sinken. Der Minister reagierte mit einem klaren Dementi:

"Weder will ich eine Abwrackprämie noch eine höhere Kaufprämie für Elektrofahrzeuge. Der Umstieg auf eine klimaneutrale Mobilität muss über marktwirtschaftliche Anreize gelingen", verkündete Wissing per Twitter.

53 Maßnahmen, die nicht viel bringen

Zur Erreichung der Klimaziele und der Vorgaben des Klimaschutzprogramms im Verkehr hat Wissing einen Maßnahmenkatalog vorgelegt, der von mehreren unabhängigen Instituten auf Wirksamkeit überprüft wurde. So dürften allein die Subventionspläne für E-Autos bis zu 73 Milliarden Euro bis 2027 kosten. Daneben sind 53 weitere Maßnahmen im Gespräch, etwa finanziell aufwändige Sonderabschreibungen für E-Mobile sowie Förder- wie auch Forschungsprogramme fürs klimaneutrale Fliegen oder die Digitalisierung der Bahn und den Ausbau von Schiene und Nahverkehr. Dennoch stellen die Gutachter eine Klimalücke fest, die so groß ist, wie in keinem anderen Sektor. 159,5 Millionen Tonnen CO2 für das Jahr 2030, das wäre mehr als der Verkehrssektor derzeit in einem Jahr ausstößt.

„Dauerhafte Kaufprämien sind weder sozial gerecht noch sinnvoll für den Klimaschutz. Der Verkehrssektor ist strukturell auf dem falschen Kurs", erklärte Wiebke Zimmer, stellvertretende Direktorin des Thinktanks Agora Verkehrswende auf die Vorschläge des Ministeriums hin.

Statt Spritpreisbremse und Kaufprämien brauche es verschärfte CO2-Flottengrenzwerte, ein Tempolimit sowie „sozial ausgewogene Reform der Steuern, Abgaben und Subentionen, von Kfz-Steuer und Diesel-Privileg bis Pendlerpauschale und Dienstwagenbesteuerung. Wichtig ist also vor allem der Abbau klimaschädlicher Subventionen. Steuerprivilegien auf private Nutzung von Firmenwagen kostet zwischen drei und sechs Milliarden Euro jährlich aus der Solidarkasse. Die Agora fordert nicht weniger als eine Belastung nach dem Verursacherprinzip - und die Finanzierung der Straßen über eine Pkw-Maut, erst recht, weil mit der Elektrifizierung die Einnahmen aus Diesel- und Benzinsteuer sowie der Kfz-Steuer wegbrechen würden. Mauteinnahmen sollten auch in den Ausbau des ÖPNV fließen. 

DUH: Warum ist es irrelevant, wie effizient ein Elektroauto fährt oder lädt?

Auch bei Elektrofahrzeugen sollte der Verkehrsminister beginnen, zwischen sparsamen und weniger sparsamen Modellen zu unterscheiden, fordert Jürgen Resch, Chef der Deutschen Umwelthilfe. „Bei Kühlschränken, selbst bei Leuchtmitteln ist sogar der Verkauf weniger effizienter Produkte europaweit verboten“, erklärte Resch. „Warum ist es bislang völlig irrelevant, wie effizient oder ineffizient ein Elektroauto fährt beziehungsweise lädt?“ Bei den EU-Grenzwerten sind alle E-Autos pauschal bei Null Gramm CO2 angesetzt.

Schiene wäre dramatisch unterfinanziert

Zeitgleich mit dem Ministerialpapier wurde bekannt, dass der Minister bei wichtigen Bauprojekten auf der Schiene haushalterisch den Rotstift ansetzt. Laut Spiegel Online hätten dagegen mehrere Ministerialbeamte mit internen Vermerken protestiert. Die Rede war davon, dass es zu einem "dramatisch wachsenden Investitionsstau" kommen werde und der Bedarfsplan Schiene "dramatisch" unterfinanziert sei. Pro Jahr will Wissing 2,2 Milliarden Euro zur Verfügung stellen, diese summe aber nicht anheben. Den jährlichen Bedarf bezifferten die Beamten dagegen auf sechs Milliarden Euro bis Ende des Jahrzehnts. Aufgrund Unterfinanzierung würden wichtige Vorhaben "on hold" gestellt. Auch der Deutschlandtakt stehe zur Disposition. Das alles widerspräche früheren Aussagen Wissings, die Schiene als zentrale Komponente der Verkehrswende forcieren zu wollen. Entsprechend harsch urteilte der Geschäftsführer der "Allianz pro Schiene".

"Bundesverkehrsminister Wissing hat bislang jeglichen Ehrgeiz bei der Umsetzung der Verkehrswende vermissen lassen", erklärte Dirk Flege.

Über das Neun-Euro-Ticket, das im Juni im Nah- und Regionalverkehr starten soll, fordern Umweltschützer schon jetzt eine Nachfolgeregelung, die die einseitige Ausrichtung in der Verkehrspolitik auf das Auto korrigiert. DUH-Chef Resch schwebt ein "Klimaticket für den Nahverkehr" vor, wie es in Österreich bereits eingeführt ist. ÖPNV müsse einfacher und günstiger werden. Er forderte massive Investitionen im mehr und bessere Busse und Schienenfahrzeuge. Das fehle komplett im Klimakonzept von Minister Wissing, monierte Resch gegenüber Spiegel Online.

Was bedeutet das?

Es klingt unglaublich - und doch scheint es wahr: Ein Minister der marktliberalen Partei FDP plädiert für eine Fortsetzung der Planwirtschaft. Denn nichts anderes ist letztlich die massive Subventionierung der E-Autos, die nach dem Wunsch von Wissing wohl noch massiv aufgestockt werden soll. Prompt folgte nächstentags ein vehementes Dementi, was man jetzt so oder so deuten kann. Solche Vorschläge aus dem Ministerium kommen ja nicht aus dem Nichts. Sogar die wenig bis gar nicht klimadienlichen Plug-in-Hybride sollten noch etwas abbekommen. Bizarr, in Zeiten, in denen E-Autos sich nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Ukraine-Krise und des Spritpreisanstiegs auch ohne Prämie - und allein durch die von der FDP stets beschworende "Macht des Marktes" -  bestens verkaufen respektive ellenlange Lieferzeiten haben, wirft man den von Haus aus nicht gerade unterprivilegierten potenziellen Käufern von Neuwagen bis 40.000 oder gar 60.000 Euro noch Geld aus der Solidarkasse hinterher. Und das für ein Transportmittel, das sich längst für den Nutzer rechnet und über die Laufzeit bereits nach heutigen Berechnungen günstiger kommt - für den Käufer und für das Klima. E-Autos werden im Jahr 2025 keine staatliche Stütze mehr nötig haben, die Preisparität zum Verbrenner ist ehrlich gerechnet längst Realität.

Soziale Schieflage in der Mobilitätspolitik beenden

Noch mehr Staatsgeld für Autos, so darf es nicht kommen und die Grünen mit ihrem Wirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck sollten schleunigst die Reißleine ziehen für derartig rückwärtsgewandte Förderpolitik mit der Gießkanne, auf Kosten aller Steuerzahler, die sich kein neues E-Auto leisten können oder die aus Umweltgründen lieber brav Fahrrad fahren. Plausibel wäre eine sofortige Streichung der PHEV-Föderung und das im Koalitionsvertrag vereinbarte Auslaufen der E-Auto-Förderung bis 2025. Plausibel wäre endlich eine Förderung für leichte und preiswerte Elektromobile. Plausibel wären mehr Investitionen in die Ladeinfrastruktur. Plausibel wäre eine Förderung für E-Lastenräder, die manchmal so viel kosten wie ein Kleinwagen. Plausibel wäre eine Förderung streng nach Klimaschutzkriterien. Plausibel wäre ein Bonus-Malus-System oder eine Zulassungssteuer. Plausibel wäre eine Verlagerung der Investitionen weg von der Straße hin zur Schiene und dem Umweltverbund. Plausibel wäre zu allererst die Streichung komplett kontraproduktiver staatlicher Subventionen für fossile Energien, vom Dieselprivileg bis Dienstwagensteuer. Dem Verkehrsminister scheint es aber weniger um Klimaschutz, sondern eher um Klientelkriterien zu gehen.