DVF-Debatte Straßenraum: Von weniger Autoverkehr profitieren alle

Spannende Debatte beim Kontrovers-Panel des Deutschen Verkehrsforums, just an dem Tag, als der neue Verkehrsminister von der FDP sein Amt antrat und der neue Koalitionsvertrag in Kraft trat. Die vom ZEIT-Ressortleiter Politik Marc Brost sanft dirigierten Diskutanten konnten kontroverser nicht sein und gaben dem liberalen Verkehrslenker vom Dienst gleich mal einige Botschaften mit auf den Weg in Sachen "Stadt, Rad, Auto - wem gehört der Straßenraum?" Denn dass eine Neuverteilung des Straßenraums ansteht, um die Pariser Klimaziele zu erreichen, das stand für ADAC-Präsidenten und DVF-Präsidiumsmitglied Gerhard Hillebrand ebenso außer Frage wie für den Geschäftsführer des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV) Burkhard Stork, wenngleich in verschiedener Intensität und mit anderen Schwerpunkten.

Koalitionsvertrag: Positiv für ADAC, schwammig für ZIV

Hillebrand warnte vor zu radikalen Eingriffen und gemahnte an die "Gelbwesten" in Frankreich, die man hier nicht haben wolle. Man müsse auch die Autofahrer "mitnehmen" bei der Transformation. Insofern gab Hillebrand dem in Sachen "radikaler Verkehrswende" eher dezenten Koalitionsvertrag im Kapitel Mobilität eine "8 bis 9" auf einer Skala bis 10, vor allem, weil es kein Tempolimit gebe und die Antriebswende "technologieoffen" vollzogen würde. Während Stork sehr viel "Gummi" in den Formulierungen fand, aber immerhin honorierte, dass es nicht mehr nur um die "Flüssigkeit des Autoverkehrs", sondern daneben auch um Klimaschutz, Umwelt und Gesundheit gehe.

ZIV: Radinfrastruktur muss Bedarf vorauseilen

Stork nahm auch eine Passage aus dem Koalitionsvertrag auf, in der es heißt, die Ladeinfrastruktur für E-Autos müsse dem Bedarf vorauseilen. Das wünsche er sich ebenso für die Radinfrastruktur, adressierte der ZIV-Chef an den neuen Verkehrsminister. Hier brauche es Mut, auch gegen die "not-in-my-backyard"-Mentalität, etwa, wenn es darum geht, Parkplätze für Radwege oder Stellflächen abzubauen.

Radverkehr mit großem Potenzial

Außer Frage stand allerdings für beide Verbandschefs, dass das Fahrrad eine zentrale Rolle bei der Verkehrswende spielen muss, dass es als Transportmittel aber in einen großen Meta-Plan, ein Gesamtkonzept mit klarer Vision eingebettet sein müsse. Vor allem auf kurzen Wegen, die bisher noch häufig mit dem Auto bewältigt werden, waren sich die konträren Diskutanten schnell einig: Hier besteht das größte Potenzial, im Hinblick auf Klimaschutz, Luftreinhaltung, Lärm und Platz. Man müsse das Gelegenheitsfenster nutzen. Das sei aber als "Einladung" für vernünftigere Fortbewegung zu verstehen, nicht immer gleich als "Akt der Weltrettung".

"Wir müssen den Leuten raushelfen, aus verrückten Routinen und rauf helfen auf's Rad. Für 500 Meter zum Bäcker braucht man kein Auto, für 50 Kilometer Überland vielleicht schon", plädierte Stork.

Tempo 50 behalten versus Tempo 30 einführen

Aber während Hillebrand die Radler in der Stadt lieber auf die Nebenstraßen schicken würde und die Hauptverkehrstrassen dem weiter bei Tempo 50 "fließenden Autoverkehr" vorbehalten würde, denkt ZIV-Mann Stork hier ganz anders. Er würde sowieso den Städten den Spielraum für generelles Tempolimit 30 einräumen und an Hauptverkehrsachsen erst einmal breite Radwege neben den Autos schaffen. Diese müssten nach seinem Dafürhalten baulich so getrennt sein, dass es sich schnell realisieren lässt, aber eben keine großen (tief)baurechtlichen Eingriffe verursacht. Im Anschlüss müsse man sehen, wie man den etwaigen Ausweichverkehr aus den Quartieren und Nebenstraßen heraushält - Stichwort Poller, modale Filter, Schwellen. 

Verkehrsverlagerung? Er kann auch "verpuffen"

Womit Stork auch das Hauptargument von ADAC-Präsident Hillebrand konterte, Tempolimits und Verengungen würden nur zu Ausweichverkehr mit der Konsequenz von höherem CO2-Ausstoß führen, ebenso die Google-getriebene "Umleiteritis". Stork verwies auf Studien aus Paris oder anderen Metropolen, wo starke Eingriffe zugunsten des Radverkehrs zugleich zu einer drastischen Reduzierung des Autoverkehrs geführt hätten. Motorisierter Individualverkehr würde oftmals einfach unterlassen, wenn es nicht mehr bequem sei und Rad sowie ÖPNV eben schneller seien, argumentierte Stork.

"Straßen erzeugen eben Verkehr", meinte er trocken.

Am Ende würden alle profitieren, wenn durch eine gut ausgebaute Radinfrastruktur mehr Leute aufs Bike stiegen: Autofahrer stünden weniger im Stau, Busse kämen besser durch und Lieferdienste könnten leichter, vielleicht auch in temporär begrenzten Lieferzonen halten. Und Geschäfte hätten mehr Kunden:

"Kluge Händler schaffen Fahrradständer - denn da passen zwölf Portemonnaies hin", erklärte Stork.

Öffis für kurze Strecken nicht im Fokus

Für kurze Strecken sieht er auch den öffentlichen Nahverkehr nicht so sehr im Fokus. Wenngleich sich beide Diskutanten vorstellen können, Bus- und Taxispuren auch für (bevorzugt schnellere) Radler freizugeben. ADAC-Mann Hillebrand würde auch E-Autos das Privileg der Busspurnutzung erlauben. Letztlich aber eher ein Nebenaspekt. Für wichtigter hält man die Schaffung von Radparkhäusern nach niederländischem oder skandinavischem Vorbild. Das Geld hierfür sei vorhanden, es habe bisher einfach am politischen Willen gemangelt, kritisierte Stork.