DECOMM 2022: Mobilitätswende braucht Vision - Mehrwert des Wandels betonen

Bei der 11. Deutsche Konferenz für Mobilitätsmanagement in der Münchner Technischen Universität haben  Fachleute aus Wissenschaft und Planung ihrer Skepsis Ausdruck verliehen, ob das aktuelle Tempo genügt, eine Mobilitätswende herbeizuführen. Es gebe keine bundesweite Mobilitätsstrategie, an der sich die Kommunen orientieren könnten, monierte stellvertretend Burkhard Horn, Verantwortlicher für Mobilität & Planung bei der Stadt Freiburg. Es seien eigentlich aus fachlicher Sicht deutlich härtere Maßnahmen nötig, unterstrich auch ein Fachmann aus Aachen.

Es bestehe die Gefahr, warnte Horn weiter, dass der Eindruck erweckt werde, die Mobilitätswende könne mit Technologie und ohne eine Verhaltensveränderung gelingen. Das sei aber nicht der Fall, es gehe um eine grundlegende Änderung der Mobilitätsgewohnheiten, die tief auch in die Planung von Städten und Quartieren eingreife.

Kurze Wege: (Auto)Mobilität erst gar nicht entstehen lassen

Horn forderte eine Nutzungsmischung in Quartieren, die Mobilität gar nicht erst entstehen lasse. Es brauche einen Mix aus wirkungsorientierten und richtig priorisierten sowie ressourceneffizienten "Push & Pull"-Faktoren, wie es etwa die Stadt Freiburg seit kurzem mit rigiderem Anwohnerparken und generellem Parkraummanagement installiert habe. Man müsse unbedingt auch stärker das Umland in die Planungen einbeziehen, die Stadt selbst habe nur begrenzten Einfluss auf die Mobilität. Zudem dürfe man Multimodalität nicht nur auf die Cities beschränken, sondern auch das Umland mitdenken. Es gehe aber vor allem darum, dass die Bürger*innen die Mobiltätswende als "ihr Ding" begriffen, eine "ownership" entwickeln und von Seiten der Verantwortlichen den "Mehrwert des Wandels" zu unterstreichen statt Katastrophenszenarien zu propagieren.

Zementierte Auto-Strukturen: Ein bisschen Farbe genügt nicht

Die Strukturen seien leider wortwörtlich auf das Auto hin "zementiert", konstatierte Prof. Dr. Volker Blees von der Hochschule Rhein-Main. Ein bisschen Farbe helfe da nicht, meinte der Wissenschaftler und zeigte sich besorgt, wie man diese Bestandsstrukturen aufbrechen soll. Er stellte eine Studie "Suburban New Mobility" vor, welche Rolle kleine und mittlere Städte (KMS) bei der Mobilitätswende spielen könnten und konstatierte bei der Analyse von 98 KMS im Rhein-Main-Gebiet einen nach wie vor hohen Anteil des motorisierten Individualverkehrs fest. Das gelte, obwohl fast alle Kommunen einen Schienenanschluss, teils auch S- oder Tram-Bahn-Verbindungen hätten - mithin keine so schlechten Bedingungen für ein autofreies Leben.

Auch in kleinen Städten Infrastruktur oft am Rand

Allerdings stellte man auch eine Korrelation fest zwischen Pkw-Besitz und der Dichte der ÖPNV-Verbindungen. Umso erstaunlicher sei der hohe Pkw-Anteil, weil es sich bei vielen Kommunen um kompakte Siedlungen mit grundsätzlich guter Fuß- und Radeignung handle. Häufig lägen aber zentrale Versorgungseinsrichtungen an den Ortsrändern. Blees stellte aber auch mäßige Personalausstattung und Kompetenzen in den Kommunen fest und wies darauf hin, dass vieles von einzelnen Personen abhänge, wie etwa die Förderung von Pedelec-Mobilität durch den Leiter eines Bauamts. Hier müsse es eigentlich eine höhere Planungsebene mit übergeordneter und gebündelter Kompetenz geben. Blees regte auch eine "aufsuchende Mobilitäts- und Verkehrsplanung" an, die die Politik "qualifizieren" müsse.

Ist-Zustand ernüchternd: Mehr Pkw, mehr CO2

Ähnlich sehen die aktuelle Realität Alexander Rammert und Sven Hausigke vom Fachgebiet integrierte Verkehrsplanung der TU Berlin. Sie stellten fest, dass die CO2-Emissionen im Verkehr weiter stiegen, zudem immer mehr Pkw zugelassen seien, die Pendelfrequenzen nach Corona wieder zunähmen und sich das alles in einem überalteten Rechtsrahmen abspiele, so die Wissenschaftler. Hier forderten sie ein neues bundesweites Mobilitätsgesetz und einen modernen Gesetzesrahmen. Generell sei Mobilität leider auch nur ein Randthema in der Stadtplanung.