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CO2-Bepreisung: VDMA geht über den Preis, VDA über die Menge

Während der VDMA für eine CO2-Steuer plädiert, argumentiert der VDA dagegen und hält das Mengenmodell des Emissionshandels für effizienter. Die Wirtschaftswissenschaft fordert ein Paket, damit die Steuer greift: Etwa ÖPNV ausbauen und Förderung von Ölheizungen zu streichen.

CO2 braucht einen Preis: Die Wirtschaftswissenschaft ist sich einig, die Umweltministerin mahnt zur Eile in Sachen Kohlendioxid-Besteuerung. | Foto: Iveco
CO2 braucht einen Preis: Die Wirtschaftswissenschaft ist sich einig, die Umweltministerin mahnt zur Eile in Sachen Kohlendioxid-Besteuerung. | Foto: Iveco
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Johannes Reichel

Das Thema CO2-Besteuerung spaltet auch große deutsche Industrieverbände: Während die Maschinen- und Anlagenbauer des VDMA sich dafür aussprechen, will der Verband der Automobilindustrie nichts davon wissen und verweist auf den europäischen Emissionshandel. Der VDMA sprach sich sogar konkret für eine CO2-Abgabe von zunächst 110 Euro je Tonne auf Strom-, Öl- und Gasprodukte aus. "Um die Pariser Klimaschutzziele zu erreichen, kann es ein Weiter-wie-bisher nicht geben", erklärte VDMA-Präsident Carl Martin Welcker laut einem Bericht der Süddeutschen Zeitung. Nach seinem Dafürhalten könne die Lücke zum Einhalten der nationalen Klimaziele nur mit marktwirtschaftlichen Ansätzen geschlossen werden. "Und was ist marktwirtschaftlicher als der Preis", fügte er hinzu.

Strom soll günstiger werden, Fossil teurer

Der Preis basiert auf einer Berechnung des Forums Ökologisch-Soziale-Marktwirtschaft (FÖS), den der VDMA mit einer Analyse beauftragt hatte, "wie eine volkswirtschaftlich aufkommensneutrale Umgestaltung aktueller Energieträgerbelastung, ausgerichtet an der Kohlenstoffintensität von Energieträgern" aussehen könnte. Dennoch solle die CO2-Bepreisung die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie nicht gefährden, postulierte Welcker weiter. Im Endeffekt erwartet Welcker, dass Strom billiger werde, aber Kraftstoffe teurer. Der Verband hat sogar für einzelne Betriebe die Kosten ausrechnen lassen. Dem Vernehmen nach würden die beteiligten Firmen im Jahr sogar bis zu zwei Millionen Euro einsparen.

Für den Verkehrssektor schlägt das FÖS zusätzlich zur Maut eine Infrastrukturabgabe von 42 Cent je Liter Sprit vor, die die heutige Energiesteuer ersetzen soll. Die Belastung beim Benzin bleibe etwa konstant, steige beim Diesel aber deutlich an aufgrund des höheren Energie- und CO2-Gehalts. Das FÖS empfiehlt einen schrittweisen Anstieg des CO2-Preises um jährlich fünf Euro pro Tonne, um den Rückgang der Einnahmen durch das Sinken der Verwendung fossiler Energieträger zu kompensieren.

VDA verweist auf europäischen Emissionshandel

Dagegen erklärte der Verband der Automobilindustrie ( VDA) in einem Papier, ein System der Mengensteuerung wie der Emissionshandel sei einem der Preissteuerung per Abgabe oder Steuer stets vorzuziehen. Durch die Emissionsobergrenze bei der Mengensteuerung würden verbindliche Minderungsziele ins System eingebaut, die über Marktmechanismen sicher erreicht würden. Man strebe im übrigen "treibhausgasneutrale Mobilität" bis zum Jahr 2050 an. Die Autohersteller seien überzeugt, dass es dazu keine Alternative gebe:

"Die aktuelle Debatte zeigt uns, dass es an der Zeit ist, die Klimaschutzpolitik gerade auch im Verkehr einer kritischen Bewertung zu unterziehen", konzediert der Verband. 

Dafür bevorzugt der Automobilverband aber eine EU-weite Lösung, nicht per CO₂-Steuer, sondern per Integration des Verkehrssektors in den Emissionshandel. Das hält das Bundesumweltministerium allerdings für europarechtlich nicht möglich, sofern die Kraftsstoffanbieter für die Zertifikatevergabe verantwortlich gemacht werden sollen und verweist auf ein Urteil des europäischen Gerichtshofs. Der VDA insistiert und meint, nur der Emissionshandel schaffe eine marktwirtschaftliche, branchen- und sektorübergreifende Logik, also ein System mit handelbaren Zertifikaten und einer Maximalmenge CO₂. Das biete die besten Voraussetzungen dafür, die CO₂-Ziele effizient zu erreichen. Nach Ansicht der VDA-Experten werde das Klimagas dort gespart, wo es am wirtschaftlich günstigsten sei.

"Ein sektorübergreifender Ansatz unterstützt die Sektorkopplung und damit auch die Abkehr von fossilen Energieträgern im gesamten Energiesystem", meint der Verband.

Eine einfache Besteuerung von CO2, wie sie etwa auch der Vorschlag von Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) vorsieht, halten die VDA-Fachleute für nicht zielführend. Sie würde nur einzelne Verbraucher über Gebühr belasten.

Verband fordert Incentivierung klimafreundlichen Verhaltens

Der Verband warnte vor Akzeptanzproblemen sowie "sozialen Verwerfungen" und liegt damit auf Linie mit dem ADAC oder der CDU/CSU. Ohnehin hält man die "Preiselastizität der Nachfrage", sprich die Sensibilität der Kunden auf steigende Spritpreise, für relativ gering und mahnt, etwaige Mehreinnahmen müssten auch zweckgebunden in die "Anschubfinanzierung von Klimaschutztechnologien", etwa in der Ladeinfrastruktur oder Förderung der E-Auto-Anschaffung fließen.

Außerdem verweist der VDA darauf, dass man ja schon jetzt zu harten Reduktionen gezwungen werde durch die EU-CO2-Vorgaben. Bis 2021 sollen neue Verbrenner nur noch 95 gCO2 pro Kilometer ausstoßen, was einem Spritkonsum von 3,6 l/100 km Diesel und 4,1 l/100 km Benzin entspricht. Der Verband favorisiert das Prinzip "Fördern statt beschränken" und verlangt weitere Incentivierungsmaßnahmen im Rahmen eines europaweiten Anreizsystems und einer Ladeinfrastruktur. Man solle die Menschen für neue Technologien und Formen der Mobilität begeistern, heißt es. Nur dann werde die Idee von CO2-Preisen gesamtwirtschaftlich erfolgreich sein, glaubt der VDA.

"Es wäre nicht ehrlich, den Eindruck zu erwecken, als sei eine Transformation wie die Defossilisierung der Wirtschaft zum Nulltarif zu haben", heißt es in dem Papier weiter.

Außerdem weist der Automobilverband darauf hin, dass bei jeder Art von CO2-Bepreisung ein sozialpolitischer Ausgleich mit bedacht werden sollte. Man sieht hier die Option der Zweckbindung mittels Förderung von Klimaschutztechnologien oder der Rückverteilung, warnt aber, jegliche direkte Rückverteilung an die Bürger schmälere die Möglichkeiten, die Bevölkerung zu klimaschützenden Veränderungen zu motivieren. Das mindere das Potenzial der maximal erreichbaren CO2-Senkungs-Effekte, glaubt der VDA.

„Es geht uns nicht darum, einzelne Sektoren oder Maßnahmen gegeneinander auszuspielen, sondern darum, Klimaschutzpolitik so effizient, effektiv und erfolgreich wie möglich zu machen“, versichert der Verband in dem Positionspapier.

Wirtschaftswissenschaftler: "Preis muss schädliche Wirkung klar machen"

Das Instrument der CO2-Steuer wird bereits in einigen Ländern erfolgreich angewendet, wie etwa in Schweden, Finnland, der Schweiz oder Polen. Fachleute halten sie dem bisherigen Sammelsurium an Regelungen von Abgaben, Steuern und Umlagen überlegen. Branchenanalyst Eric Heymann von der Deutschen Bank sah laut SZ nur einen Nachteil der CO2-Steuer, dass sie keine Emissionsobergrenze setze. Die Wirtschaftsforscherin Swantje Fiedler, Mit-Autorin des FÖS-Konzepts, merkte an, die CO2-Steuer sei dringend notwendig, aber noch lange nicht hinreichend.

"Der Preis eines Gutes muss die schädliche Wirkung fürs Klima klar machen", erklärte sie in einem Gespräch mit der SZ.

Sonst habe niemand einen Anreiz, sich klimafreundlich zu verhalten, sondern derjenige, der klimafreundlich handelt, wird sogar noch bestraft. Es gehe im Übrigen nicht darum, ein bestimmtes Verhalten vorzuschreiben. Nur müssse gewährleistet sein, "dass die Verursacher für die negativen Klimawirkungen bezahlen".

Von wegen "soziale Härte": Rückerstattung wäre Pflicht

Die Wissenschaftlerin mahnte weitere Instrumente neben der CO2-Steuer an, wie etwa Grenzwerte, die dann auch eingehalten werden müssten. Außerdem drängte sie auf ein Ende der Förderungen für Ölheizungen und empfahl der Politik, den ÖPNV dringend auszubauen. Erst in diesem Paket mache eine CO2-Steuer Sinn. Das immer wieder angeführte Argument "sozialer Verwerfungen" konterte sie, indem sie eine Rückerstattung an die Bürger vorschlug. Das könne in Form einer Klimaprämie geschehen, die pauschal zurückgezahlt werde und mit 96 Euro angesetzt wurde pro Kopf und Jahr. Damit würden diejenigen relativ besser gestellt, die weniger energieintensiv leben würden. Ein weiteres Mittel der Rückerstattung sieht das FÖS in der Absenkung der Stromsteuer.

Was bedeutet das?

Es mutet schon fast bizarr an: Zwei führende deutsche Wirtschaftsverbände, die sich beim heiß diskutierten, aber unter Fachleuten kaum umstrittenen Thema CO2-Steuer, diametral widersprechen. Man fühlt sich bei all den Papieren in ein volkswirtschafliches Proseminar zum Thema "Effizienz von Preis- und Mengenmodellen" versetzt. Während der VDMA sogar aus der "Klimanot" per CO2-Steuer eine Tugend machen zu können glaubt, weil Strom relativ billiger würde (was er für die Rentabilität der E-Mobilität auch werden muss) und fossile Brennstoffe teurer, glaubt der VDA nicht an die Effizienz einer nationalen Steuer und favorisiert die "große europäische Lösung", die ja nach Anlaufschwierigkeiten beim Emissionshandel auch funktioneren würde, wie es heißt.

Aber klar ist, das kann längern dauern als eine kurzfristig wirkende CO-Steuer auf nationaler Ebene, nicht vor 2030 wäre laut Wirtschaftsweisen damit zu rechnen. Es beschleicht einen ein wenig das Gefühl, der Verband wolle auch Zeit gewinnen für die gravierende Transformation, in der große Mitgliedshersteller wie Daimler, BMW und Volkswagen, aber auch Dutzende von Zulieferern stecken. Derweil kämpfen speziell VW und Daimler noch mit Altlasten aus der Dieselkrise, die Stuttgarter gaben jüngst eine weitere Gewinnwarnung aus und bilden weitere Milliarden-Rückstellungen.

Verständlich wäre es daher, denn es dräuen massive Einsparungen beim Flottenverbrauch. Aber es gibt durchaus einige Hersteller, die hier bereits auf einem guten Weg sind und die Hürde locker nehmen dürften. Die stammen derzeit tendenziell aber aus Fernost. Die Auflagen kommen auch nicht aus dem Nichts, haben sich über Jahre abgezeichnet und sind letztlich eine Folge des massiven Vertrauensverlusts der deutschen Autoindustrie.

Außerdem wären wir längst weiter, würden die Hersteller nicht den Trend zu immer größeren Fahrzeugen befeuern, die schwerer sind und dann auch noch von immer stärkeren Motoren angetrieben werden müssen, im Zuge der "Diesel-Flucht" vermehrt von Benzinern, was wiederum den Flottenverbrauch treibt. Die Katze beißt sich damit in den Schwanz. Sorry, aber in dieses Dilemma hat man sich schon auch selbst manövriert.

Da hilft nur: Ärmel hochkrempeln, endlich vernünftige, leichte und dem dramatischen Ernst der globalen Lage angemessene Autos bauen, die - mal ehrlich - keinen wirklichen Verzicht in Sachen Mobilität bedeuten, sondern allenfalls weniger überflüssigen Luxus.

Warum nicht längst als Brückentechnologie viel stärker die Karte CNG gespielt wird, versteht auch kein Mensch. Wird ja nicht gekauft, heißt es dann oft. Aber wie man so was appetitlich verpackt und vermarktet, darin ist die Automobilindustrie wahrlich ein Meister. Auch Kunden kann man schließlich erziehen - und muss ihnen nicht willenlos hinterherdackeln, nur weil speziell die deutsche Politik über lange Jahre versäumt hat, klimaschädliche Mobilität zu sanktionieren und den richtigen Rahmen zu setzen. Auch das ist eine volkswirtschaftliche Weisheit: Das (gute) Angebot weckt und bestimmt auch die Nachfrage! 

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