CleverShuttle: Erste E-Autos ausgeflottet - CO2 und Geld gespart

Fuel-Cell: Höhere Kosten, aber unter Verbrenner

Die Autos seien fast wartungsfrei im Betrieb und in der Gesamtbetrachtung also deutlich günstiger als Verbrenner-Modelle. Auch die mittlerweile eingesetzten Wasserstoffmodelle (FCEV), 45 Toyota Mirai sowie 25 Hyundai Nexo liefen günstiger als herkömmliche Fahrzeuge, im Schnitt aber etwa einen Euro teurer pro 100 km als die BEV. Dafür seien die höheren Energiekosten für den noch teuren Wasserstoff verantwortlich, aber auch der höhere Anschaffungspreis. Dafür benötigten die FCEV-Modelle keine Ladeinfrastruktur und die Betankung gehe schnell von statten. Damit böten sich die Fahrzeuge auch für den Betrieb in Stoßzeiten an, in denen BEV-Modelle zwischenladen müssten. Seit die entsprechende auch DC-Ladeinfrastruktur vorhanden, lägen BEV-Modelle aber günstiger gegenüber FCEVs.

Auch bei dem weiteren Antriebskonzept im Großraumvan LEVC TX, dem Plug-in-Hybrid mit Range-Extender, das die Deutsche-Bahn-Tochter im Zuge der Corona-Krise wegen der Trennscheibe zum Fahrer sowie den großzügigen Raumverhältnissen und der Barrierefreiheit verstärkt einsetzt, sei man kostenseitig zuversichtlich. Das Modell schaffe die versprochenen 100 Kilometer rein elektrischer Reichweite, man müsse hier aber teils auf die Verbrenner-Unterstützung zurückgreifen, um das Pensum zu absolvieren.

Elektrifizierung als Basis für Geschäftserfolg

Generell sei die Elektrifizierung ein positiver Trend, der einen erheblichen Beitrag zum Geschäftserfolg der DB-Tochter beitrage, so Hofmann weiter. "Wir haben eine ambitionierte Mutter, die neben der Ökologie auf eine hohe betriebswirtschaftliche Effizienz im System wert legt", skizzierte der COO.

So habe man vor allem Software-seitig ständig verbessert, sodass die Fahrzeugflotte allein über einen ausgeklügelteren Algorithmus um 15 Prozent effektiver eingesetzt werden konnte. Bis Jahresende will man um weitere 15 Prozent besser geworden sein und eine höhere Beförderungsleistung pro Stunde realisieren. In Leipzig sei man als erstem Standort operativ profitabel gefahren, in Dresden stehe man 14 Monate nach Start noch schneller kurz vor der Profitabilität, die Ende des Jahres erreicht sein soll. Und auch in Kiel lag man bis zur Corona-Krise jedenfalls auf Kurs Richtung schwarze Zahlen.

Der Mix macht's: Ergänzung und Partner im ÖPNV

Generell sehe man sich als Partner und Ergänzung im ÖPNV, nicht als Konkurrent. Hofmann verwies auf das jüngste Projekt, bei dem man sogar ein Joint-Venture mit den Stadtwerken Düsseldorf für einen On-Demand-Verkehr eingegangen sei, der im Rahmen des ÖPNV ergänzt und bereits im November in Probebetrieb gegangen war. In Darmstadt habe man sich bei einer Ausschreibung für ein Projekt beworben, das ermitteln will, ob sich Ride-Pooling auch in suburbanen Zonen bewährt.

Und in der Innenstadt sieht Hofmann Ride-Pooling-Konzepte sowieso als "Ergänzungsverkehr" - eben durchaus mit dem Potenzial den motorisierten Individualverkehr zu reduzieren. Womit sich aber auch das Pooling-Konzept besser rechnet und ein positiver Kreis in Gang gesetzt wird: Denn nichts ist hier schädlicher für das Ride-Pooling-Geschäftsmodell, als stehender Verkehr. Die Mischung macht's eben aus Hofmanns Sicht: Ein starker ÖPNV und Umweltverbund mit Rad und Fußverkehr als Rückgrat, Sharing-Mobilität und Ride-Pooling als Ergänzung. Denn auch die klassischen "Öffis" taugen nicht für jeden zu jeder Zeit, findet Hofmann. Es braucht ein Portfolio an Alternativen für den nachhaltigen urbanen Mobilitätsmix der Zukunft.