Carsharing-Studie: Leider noch nicht Teil der Lösung

Neuer Stoff im Streit um die Nachhaltigkeit von Carsharingangeboten: Eine Analyse des Spiegel wirft den Anbietern Rosinenpickerei vor. Ein Forscher warnt vor Verdrängungseffekten im ÖPNV und schlägt Auflagen vor, dass Sharing-Autos private Wagen ersetzen.

Rosinenpickerei? Eine Analyse wirft den Carsharing-Firmen die Fokussierung auf die Zentren vor, die auch mit dem ÖPNV oder Fahrrad gut angebunden sind. | Foto: VW
Rosinenpickerei? Eine Analyse wirft den Carsharing-Firmen die Fokussierung auf die Zentren vor, die auch mit dem ÖPNV oder Fahrrad gut angebunden sind. | Foto: VW
Johannes Reichel

Nach einer Auswertung des Nachrichtenmagazins Der Spiegel sorgen Carsharing-Angebote in Großstädten und insbesondere Innenstädten eher für eine Verschärfung der Verkehrsprobleme. Zudem verweist das Magazin auf eine Ballung der Fahrzeugflotte auf wenige "In-Viertel", die ohnehin gut mit dem ÖPNV angebunden sind und wo Carsharing mit dem öffentlichen Nahverkehr oder auch der Fortbewegung zu Fuß oder mit dem Rad konkurriert. "Die Auswertung stützt eine Vermutung, die wir in der Fachszene schon länger hegen: Die Anbieter stürzen sich auf urbane, hochverdichtete Gebiete", erklärte Christoph Aberle vom Institut für Verkehrsplanung und Logistik an der TU Hamburg gegenüber dem Medium. Die Mobilität werde in diesen Vierteln durch die meist drei bis vier Carsharing-Anbieter nicht mehr wirklich verbessert. Der ÖPNV sei hier im Sinne des Klimaschutzes die weit sinnvollere Alternative. Derzeit trügen die Systeme kaum zum Klimaschutz bei, so das Urteil Aberles.

"Ein Beitrag zum Gemeinwohl ist für mich nicht ersichtlich", urteilt Forscher Aberle denn auch harsch.

Perspektivisch könnte das Sharing dennoch ein Faktor beim Klimaschutz werden, wenn etwa die Kommunen die Bereitstellung der Parkflächen tarifierten und an Auflagen knüpften, etwa dass ein Freefloating-Auto acht private Fahrzeuge ersetze.

Übergangsphase: Anstoß zum Verzicht auf eigenes Auto

Den Vorwürfen halten die Carsharer entgegen, dass in den Innenstädten noch immer viele Menschen mit eigenem Auto lebten, die auf ein Fahrzeug noch nicht verzichten wollen und denen der ÖPNV nicht genüge. Ein Sprecher der VW-Tochter WeShare glaubt, ein gutes Sharing-Angebot könne hier den Ausschlag geben. In Gegenden mit schlechter ausgebautem ÖPNV werde das eigene Fahrzeug dagegen als unverzichtbar angesehen und Sharing habe einen schweren Stand.

Dennoch macht die Analyse deutlich, dass die weniger gut mit dem ÖPNV angebundenen Randlagen wie Marzahn in Berlin, das Hasenbergl in München oder der Hamburger Nordwesten weniger von den Carsharern bedient werden, industrielle oder gewerbliche Areale außerhalb dagegen durchaus. Eine Gegend sei umso attraktiver für frei platziertes Carsharing (Freefloating), je mehr sich Arbeit, Freizeit und Wohnen ballten, verwies die BMW-Daimler-Tochter ShareNow. Beim unabhängigen Carsharer Miles bittet man um Geduld und verweist darauf, dass ein flächendeckendes Angebot von heute auf morgen nicht wirtschaftlich darstellbar sei. Man sei aber bereit zum Austausch mit den Städten.

Dass bei der Platzierung der Flotte soziale Fragen eine Rolle spielten, sei jedoch nicht der Fall, meint Forscher Aberle. Sondern Einwohnerdichte, die Zahl der Fahrtziele und dass die Autos anders als in "Schlafstädten" selbst von den Nutzern bewegt würden.

Was bedeutet das?

Ja, da hat Verkehrsplaner Aberle einen Punkt: Carsharing hat erst dann den erhofften und von den Anbietern behaupteten Effekt für die Verkehrswende, wenn die geteilten Autos auch die privaten Wagen ersetzen. Solange das noch nicht der Fall ist - und in Städten wie München steigen die Zulassungen auch 2021 weiter, im Gleichklang mit den Vertriebszahlen der Hersteller - tragen die vielen Teile-Autos eher zur Verschärfung der angespannten Situation in den urbanen Zentren bei. Die üppigen Sharing-Flotten kommen "on the top" auf die Straße. Und auch sie beanspruchen schließlich immensen Parkraum. Der sowieso immer knapper ist und derzeit in vielen Cities umverteilt werden muss, weil wiederum der Rad- und Fußverkehr mehr Platz beansprucht und generell die Abkehr vom Paradigma der "autogerechten Stadt" auf der Klimaschutzagenda steht.

Erschwerend kommt hinzu, dass bisher wohl nur der kleinste Teil der meist luxuriös motorisierten und nicht selten der Mittelklasse oder gar dem trendigen, aber so gar nicht stadtkompatiblen SUV-Segment zuzuordnenden Sharing-Fahrzeuge elektrisch angetrieben sind.

Das wäre aber eine weitere Voraussetzung, wirklich einen Beitrag zur Entlastung zu leisten. Was ist zu tun? Die Städte sollten die Daten genau betrachten und dann entscheiden, wie sich Carsharing in ein generelles Mobilitätskonzept einbinden lässt und tatsächlich einen Beitrag leistet. Auch die Differenzierung zwischen Free Floating und stationsgebundenen Angeboten ist wichtig: Schließlich ließen sich letztere viel besser bündeln, möglicherweise in Quartiersgaragen, ohne öffentlichen Parkraum zu beanspruchen. Und auch die Frage muss erlaubt sein, ob man für die Mobilität in der Stadt denn überhaupt ein Auto benötigt, wenn man nicht gerade schwer zu transportieren hat oder wenigstens eine Gruppe ist. Doch eher für die "Fahrt ins Blaue" und mittlere Strecken.

Für Kurzstrecken sind Rad, Roller oder - in der Pandemie wiederentdeckt - die eigenen zwei Beine die bessere und umweltfreundlichere Alternative. Es bleibt also noch einiges zu tun, bis die Rechnung der Sharing-Anbieter nicht nur für die Unternehmen (derzeit schwierig genug), sondern dann auch für die Städte und das Klima aufgeht.

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