Werbung
Werbung
Werbung

Car Symposium 2020: Kritisches von Daimler

Daimler-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer schlug deutlich kritischere Töne an als Oliver Zipse von BMW.

Prof. Ferdinand Dudenhöffer im Dialog mit Daimlers Entwicklungsvorstand Markus Schäfer. | Foto: G. Soller
Prof. Ferdinand Dudenhöffer im Dialog mit Daimlers Entwicklungsvorstand Markus Schäfer. | Foto: G. Soller
Werbung
Werbung
Gregor Soller

Daimler-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer eröffnete seine Rede humorvoll: Endlich käme er mal wieder in sein Geburtsbundesland NRW zurück und außerdem kenne er jetzt dank Vorredner Oliver Zipse endlich die BMW-Strategie. Es folgten jedoch sehr bald die momentan eher düsteren derzeitigen Daimler-Töne, von wegen man müsse das Portfolio optimieren (ausdünnen) und erklärt, dass die Welt der Regularien mit der Technologie wächst und das sei nicht nur ein deutsches Thema.

Technologieführerschaft in Europa? Nur noch beim Verbrennungsmotor!

Ein deutsches respektive europäisches Thema ist jedoch seiner Meinung nach, das man in allen Technologiebereichen außer beim Verbrennungsmotor die Technologieführerschaft abgegeben habe: Digitalisierung, Elektrifizierung, überall muss man sich hinter oder maximal neben China und den USA einordnen, womit Schäfer leider die Wahrheit sagt. Denn weder bei Chips noch bei Software noch bei Akkus wäre man in Europa ganz vorn dabei.

Und nachdem Daimler in den letzten Jahren sein Programm maximal „aufgeblasen“ hat, würde man jetzt die Komplexität reduzieren bei Plattformen und Motorisierung. Bei Letzteren stellt man auf die sogenannten „Fame-Familie“ um, was unterm Strich zwei Vier- und zwei Sechszylinder bedeutet, womit Daimler auch dank Elektrifizierungsboost künftig theoretisch alle Leistungsklassen darstellen könnte und nach den V12- auch die V8-Maschinen in den Ruhestand schicken könnte, was Schäfer so aber nicht gesagt hat. Gesagt hat er aber, das man bis 2039 eine komplett CO2-neutrale Flotte darstellen wolle. Außerdem wolle man die Time-to-market-Zeit dank durchgängiger Daten erheblich verkürzen. Außerdem wolle man die Entwicklungszeit so lange wie möglich „digital“ halten, was ebenfalls Kosten und Zeit spart

Die Autos würden künftig noch stärker von innen nach außen entwickelt, woraus Schäfer den interessanten Schluss zieht, dass damit auch die Emotionalisierung steige. Ein Argument, dass seine Nachredner noch etwas entkräften sollten. Bezüglich der Plug-in-Hybride stimmt er mit Zipse überein:

„Entscheidend ist, den Stecker zu stecken!“

Sonst könne man die Verbrauchs- und CO2-Vorteile eben nicht heben. Deshalb mache man sich auch Gedanken wie man den Kunden noch animieren könne, eben das zu tun. Nicht nur Daimler denkt hier über Incentivierungs- oder Gaming-Elemente nach.

Künftig gilt: Electric first!

Und während der EQA noch auf einer umgestrickten Verbrennerplattform basiert, entwickle man künftig nach dem Motto „Electric first“ eine neue modulare BEV-Plattform analog zu VWs MEB-Baukasten. Die Daimler aber dann eventuell noch auf Verbrenner umkonstruieren möchte. Gestartet wird die neue Plattform mit dem EQS, künftig wird dann nach unten skaliert. Wichtig: Eine CO2-neutrale Herstellung der Akkuzellen, um bei Elektrikern kritischen „CO2-Rucksack“ möglichst klein zu halten.

Und natürlich bekennt sich auch Daimler zur Brennstoffzelle, denn sie sei „wichtiger Teil der Gesamtlösung“, wobei man weiter an den Kosten arbeiten müsse. Die Skalierung sollen künftig die Lkw und Busse bringen. Außerdem wolle man auch die Nachhaltigkeit weitertreiben:

„Wir wollen keine neuen Löcher in die Erde bohren.“

Deshalb sollen bis 2030 nicht nur die Fahrzeugemissionen um 40, sondern auch die Produktionsemissionen um 50 Prozent sinken.

Etwas kritischer als Zipse von BMW beantwortet Schäfer anschließend die Frage nach dem Corona-Virus: Man stehe täglich mit den Kollegen in China in Kontakt und „noch“ sei man abgesichert. Spannend ist hier vor allem das Zulieferernetzwerk: Bis Tier-Stufe 1, 2 oder 3 kenne man die exakten Lieferströme, aber Tier 5,6 oder 7 sei eben eine andere Geschichte. Trotzdem versucht auch Daimler sich über doppelte Lieferantenstrategien und Lokalisierungen so weit wie möglich abzusichern.

Die Nachfrage Dudenhöffers, ob man mit Geely künftig neben Smart auch Kompaktwagen planen könne, verneinte Schäfer: Es werde keine gemeinsame Architektur geben, aber man könne sich vorstellen vielleicht auf Komponentenebene…kritisch beurteilt Schäfer die Softwareentwicklung:

„Der Kampf ums Display hat begonnen. Und es ist eine wichtige Frage, wer hier den Content beherrscht.“

Weshalb Daimler seine MBUX-Plattform auch mit Nachdruck weiterentwickelt und –programmiert.

Was bedeutet das?

Daimlers Entwicklungsvorstand Schäfer sprach durchaus kritische Themen an: Vor allem die (nicht mehr vorhandene) Technologieführerschaft Europas auf so vielen Ebenen sollte einem zu denken geben.

 

Printer Friendly, PDF & Email
Werbung