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CAR-Symposium 2019: Spannende Stromer-Strömungen

In Bochum referierten auch Beratungs- und Softwareunternehmen, die die neuen Entwicklungen sozusagen aus der „Vogelperspektive“ betrachten.

e-Share.one bietet schon seit Jahren interessante Nutzungsmodelle der Elektromobilität an. | Foto: G. Soller
e-Share.one bietet schon seit Jahren interessante Nutzungsmodelle der Elektromobilität an. | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Sucht man einen Überblick über Strömungen und grobes Zahlenmaterial zum Thema Elektromobilität, landet man schnell bei Beratungsunternehmen wie Accenture, P3, Innovative Dragon oder Mercuri Urval. Oder bei innogy respektive der Energie-agentur NRW oder eShare.one, wo Elektromobilität beobachtet, bewertet, gesteuert oder softwaretechnisch umgesetzt wird. So erörtet Ryan Hassoun, der bei P3 den Teamlead Electric Powertrain hat die Chancen und Risiken für Europäische Player im Akkuzellenmarkt. Und die sind nicht so schlecht, zumal er durch Sheets belegt, dass Elektromobilität trotz des herstellungstechnisch bedingten „schweren Rucksacks“ Batterie sich sehr schnell rechnen kann. Und das, obwohl er beim Verbrennervergleich noch nicht mal die komplette CO2-Kette zur Herstellung des Treibstoffes berücksichtigt hat. Ähnliche Zahlen liefern mittlerweile auch die OEMs, doch unabhängige Beratungsunternehmen können hier schneller mehrere unabhängige Variable einbauen, wie Hassoun durch die Blume durchblicken lies.  

Interessant waren auch die Ausführungen von Michael Wagner Managing Director Automotive bei Accenture. Er wies darauf hin, dass die Services immer wichtiger werden und die „alten“ Schwergewichte im Markt zunehmend „leichter“ werden. Binnen der letzten zehn Jahre lösten Tech- respektive Servicekonzerne die herstellende Industrie bei en wertvollsten Unternehmen der Welt ab. Und die Top Ten kommen fast ausschließlich aus China und den USA. In Deutschland stammen laut Wagner immer noch 33% der Top 500 aus dem Automotive-Bereich. Das Problem an dieser Zahl: Es gibt keine andere Industrie. Gesetzt sind auch bei Accenture die vier Megatrends: Connecitvity, autonomes Fahren, Shared Mobility und Electrification. Ganz neu ist aber die Transformation von einer Driver- zu einer Passanger-Economy, was zu einer Umverteilung der Profit Pools führt. Das fordert laut Wagner auch ein neues Fahrzeug-Ökosystem, und hier kommen neue Player ins Spiel. Denn das Thema digital Services samt den Kundenschnittstellen beherrschen die Techplayer „extrem gut“. Umso wichtiger ist das Entwickeln und Einbringen von Services und die Skalierung neuer Produkte. Wie autonomes Fahren die Staus in der City reduzieren kann, beleuchtete Herwig Fischer, der technische Leiter von Innovative Dragon. Der britische Konzern entwickelt neben den Softwarewelten auch Hardwarelösungen wie das I.D.-Taxi oder den I.D.-Scooter.

Bekannt für provokante Vorträge Andreas Allebrod, der mit eShare.one schon seit langem die Elektromobilität vorantreibt, indem er Mietkonzepte aufsetzt und mittlerweile fast 50 Modelle im Angebot hat, denn ewiges zaudern ist das seine nicht: „,Da bauen und diskutieren wir erstmal vier Jahre über einen Stecker, bevor wir den nächsten Schritt gehen“, überspitzt er die Diskussion. Stattdessen werde die Mobilität der Zukunft schon längst kommunal umgesetzt, allerdings seiner Meinung nach auch nicht immer konsequent und wirklich nachhaltig: So seien die Sharingangebote von BMW oder Daimler wie Drive Now oder Car2Go nicht viel mehr als „halber Taxipreis“ und für die Städte vor allem deshalb lukrativ, weil man mit den Autoherstellern Parkeinnahmen abrechnen kann. Allein die seien für mehrere hundert Autos schon so lukrativ, sie jedes andere Geschäftsmodell kaputtmachen. Am Ende werde viel von einzelnen kommunalen Regelungen bestimmt. Seit 2009 arbeitet er daran, das alles zu vernetzen und der Fuhrpark bestehe jetzt zu 90% aus E-Autos und zu 10% aus Plug-In-Hybriden. Wichtig: Die Leute wollen einfach fahren und das Ganze zentral abgerechnet haben, heißt: Buchen sie sich in Mailand ein Auto, erhalten sie die Rechnung dafür trotzdem von den Stadtwerken Mühlheim. Oder bezahlen den Strom, den sie in Wien tanken, so wie er, mit der Karte der Stadtwerke Wuppertal. Einmal mehr sei das Backend und die Software hinter der Hardware hier das Entscheidende. Auch interessant seien „E-Auto Schnuppermieten“ für kleines Geld und begrenzte Zeiträume, mal zwei, mal drei Monate. Ganz oft erfahren die Kunden sehr schnell, wie bequem das sein kann und wollen ihre Flatrate-Mietwagen dann nicht mehr abgeben. Aktuell läuft das Modell so gut, dass Allebrod neue Stromer ab Marktankündigung blind vorbestellt und zwar immer gleich zehn Stück.

Mittlerweile fährt Allebrod auch mit dem Streetscooter  von der niederländischen Grenze nach Dortmund – im Schleichmodus, doch er nimmt sich die Zeit dafür, was ihm gleich eine Diskussion über die Extra-Zeit für Elektromobilität einbrachte, die er durchaus investiert. Denn man könne auch sparen, beispielsweise bei Stellplätzen für Wohnungen, die er mit rund 35.000 Euro pro Platz ansetzt. „Wenn die wegen eines klugen Sharingkonzeptes nicht gebaut werden müssen, sparen sie bei zehn Plätzen 350.000 Euro.“ So viel kosten Anschluss und Sharing-Autos zusammen nicht. Ja, es bliebe kein Stein auf dem anderen und es werde wird Gewinner und Verlierer geben – „für beide ist genug Platz“, prophezeit er und freut sich, dass er mit Ruhrauto und eShare.one neue Türen aufgemacht hat.

Ebenfalls mit Algorhytmen respektive dem Backendarbeitet Innogy. Innogys CCO, Stefan von Dobschütz, kennt Allerod als Kunden seit Jahren und bekam den Tipp: „Schau, dass Du vor ihm redest“, was laut Agenda nicht ganz gelang. Doch von Dobschütz ist selbst sehr eloquent und erörtert erstmal die e mobility solutions, die knapp 30.000 Ladepunkte umfasst, davon 9000 smarte. Dazu kommt der IT-Betrieb einer Ladeinfrastruktur oder das Grünstrom-Zerifikate-Handling. Was sein Unternehmen nicht anbiete, sei Strom. Und dass der nicht wegbleibt, komme es auf intelligente Elektromobilität an: Heute hätte man 100.000 E-Autos im Bestand, 2022 eher eine Million, 2030 rund 6 Millionen. Und wenn die alle abends laden wollten? Für das Netz würde das die 175-fache heutige Netzlast bedeuten und wenn alee immer zugleich laden hätte man regelmäßig abends den Blackout. , Deshalb müsse die Ladetechnik smart und ansteuerbar sein und funktioniert mit 4G oder 5G häufig nicht, deshalb können die neuen Boxen auch LAN. Dazu kommt, dass die Konnektivität sichergestellt sein muss und ein intelligentes Lastmanagement. Das könne notfalls auch der Facilitymanager steuern. Wichtig ist dabei die V2X- respektive, V2Grid-Kommunikation und das die Fahrzeuge rückspeisefähig sind. Zudem könne man sie poolen und diese Pools auch wieder als Pufferspeicher zur Frequenzstabilisierung nehmen, oder Ladespitzen zu glätten, denn ab 2025 würde man eine kritische Masse erreichen. Natürlich kann hier sofort die Frage nach dem Verteilernetz, das man „punktuell verstärken“ müsse. Kritischer wäre das Ganze aber bei den Schnellladern an der Autobahn. Eine weitere Frage bezog sich auf Hackerangriffe und Cyber Security, auch hier kann er Entwarnung geben: Innogy verfügt als RWE-Spin-Off über ein exzellentes Backend, „mit dem wurden früher Kernkraftwerke betrieben“ und es werde regelmäßig überprüft und in Sachen Sicherheit optimiert. Wichtig sei hier auch, dass viele OEM oder regionale Anbieter die Schnittstelle zum Kunden bieten wollen und Innogy liefert das Backend dazu.

Was bedeutet das?

Digitalisierung und Elektromobilität reichen vom kleinsten Schräubchen bis zur vielleicht noch etwas diffusen Strömung, die man trotzdem im Blick haben sollte. Das Alles konnte das Car-Symposium mit hochwertigen und teils extrem eloquenten Speakern konzentriert abbilden.  

 

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