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CAR-Symposium 2019: Spannende Shops

Zwischen den Key-Notes bot das CAR Symposium drei Info-Shops mit je sechs parallelen Blöcken mit insgesamt 66 Beiträgen – die interessierten Besucher hatten die Qual der Wahl.

Sorgte für einen übervollen Vortragsraum: Audis e-tron, den Stefan Niemand dynamisvch und doch selbstkritisch präsentierte. | Foto: G. Soller
Sorgte für einen übervollen Vortragsraum: Audis e-tron, den Stefan Niemand dynamisvch und doch selbstkritisch präsentierte. | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Um das CAR Symposium vollumfänglich ausschöpfen zu können, müsste man sich eigentlich sechsteilen können, um alle Beiträge und vor allem die Life-Diskussionen danach mitzunehmen. Entsprechend selektiv mussten wir eine kleine Auswahl der Beiträge zusammenfassen, die sich in erster Linie um Energiespeicherung und -management, sowie um E-mobility und Antriebe sowie neue Services.

Sehr interessant war die Aussage, dass sich auch die Akkus künftig viel stärker differenzieren werden und dass auch die 12-Volt-TechnikRivchtung Lithium-Ionen-Technik entwickeln kann. So erklärte Christoph Fehrenbacher, Managing Director EU Tech Center  von A123Systems, dass im Starterbatterienbereich immer noch überdimensioniert werde, um Kaltstarts zu ermöglichen, weshalb es hier auch nie Probleme mit Abwärme, oder umgekehrt betrachtet, Kühlbedarf gäbe. Anders verhält es sich bei 48 Volt. Hier könne die „Baseline“ passiv gekühlt werden, bei hohem Durchsatz muss A123 Systems dann für aktive Kühlung sorgen, und die beinhaltet Thermomanagement, Kabel und Wärmetauscher. Im Idealfall fordern die OEMs, dass man Komplettsysteme liefert oder zumindest die Anschlüsse für allen nötigen und künftigen Komponenten mitliefert. Auch hier denkt man verstärkt in Gesamtsystemen. Wie man Akkus kühlen kann (und muss), erläuterte Rainer Sonnenberger von Valeo, Projektmanager für Vorentwicklung. Womit für die Franzosen hier auch ein ganz neuer Zweig im Berich "Kühlung" entsteht.

Hartung Wilstermann erläuterte derweil den Einstieg Webastos in die Elektromobilität. Interessant seine Kompetenz-Herleitung: Denn als Weltmarktführer von Cabriodächern und dem Thema Temperierung samt Standheizungen hätte beste Vorraussetzungen für Akku- und Ladetechnik. Auch akkus müssten wie die Vedecke in kleinstmögliche Bauräume gepackt werden und sie bräuchten eine exakte Temperierung. Und: Auch er stimmte zu, dass es künftig wie einst bei den Motoren diverse Ausführungen gäbe: Konkret plant man ein flexibel stapelbares "Einfachpaket" für kleinere Stückzahlen oder Nutzfahrzeuge, könne aber auch "customized" für komplexe Umgebungen entwickeln. Auch bei der Ladetechnik will man von der einfachen Home-Lösung mit bis zu 22 kW bis hin zu starken Depotlaern für Omnibusse alles anbieten.  

Das Thema Kühlung bearbeitet auch Bühler Motor, was Mounir Koudsi, Vice President Central Research&Development, am Beispiel der Wasserpumpe erklärt. Denn die muss zur Kühlung der Elektrofahrzeuge 50.000 statt bei den Verbrennern 10.000 Stunden Lebenszyklus aufweisen. Und das Laufgeräusch sollte am besten gar nicht existieren. Entsprechend müssen die Lagersysteme möglichst verschleißfrei und leise ausgelegt werden und der Wirkungsgrad soll von einst 30 auf künftig 45% gesteigert werden, um weniger Strom zu benötigen. Koudsi zählt in der Folge diverse Stellhebel auf, um den Wirkungsgrad zu steigern, doch auch hier ist die Krux, dass sich nicht alle Optimierungen einfach addieren lassen oder sich gegenseitig sogar ausschließen respektive „behindern“. Wichtig sind hier auch die Erstellungen der „digitalen Zwillinge“, um bei Kunden Modifikationen oder Änderungen in der Fertigung vor der Serienproduktion durchspielen zu können.

Auch Schaeffler engagiert sich mittlerweile nachhaltig bei den E-Maschinen, wie Bruno Müller, Leiter der Produktlinie E-Motoren erklärte. Dabei fächern die Herzogenauracher ihren Baukasten gleich so weit auf, dass man auch mit Radnabenmotoren dienen kann. Wie man die einsetzen kann, demonstriert der Pod „Mover“, der als Ideengeber dient und die extremste Ausbaustufe darstellt. Am anderen Ende des Programmes stehen in dem Fall die 48-Volt-Mildhybride.

Wie man das Ganze dann in der Fertigung umsetzt, erklärte Achim Feinauer, COO der Emag. Er ging im Detail auf (neue) Fertigungslösungen in der Elektromotorenproduktion ein. Zeitgleich änderte man den Namen der Emag Automation zu Emag Laser Tec, um auch im namen zu demonstrieren, dass man in der Laserschweiß- und Fügetechnik noch großen Potenzial hat, oder wie Feinauer es formuliert: „Die Zeichen stehen auf Strom.“

Der treibt auch den Audi e-tron an. Mit dessen Präsentation sorgte Stefan Niemand, Head of Electrification bei Audi für einen übervollen Saal. Und er startet offen und selbstkritisch: Einst seien Stromer eher „Abwehrangebote“ an Kunden gewesen. Tendenziell klein hässlich und langsam, was Audi mit dem e-tron geändert hat. Tatsächlich wäre das Thema Elektrifizierung in Deutschland völlig verkannt worden, auch von der deutschen Autoindustrie. Audi legt jetzt schnell nach und plant bis 2025 zehn reine Batterieelektriker, die dann auch günstigere Fahrzeugklassen umfassen. Die Akkutechnik für den e-tron steuern derzeit LG und Samsung bei und weder Reichweite noch Lebensdauer seien noch große Probleme: Die Batterien halten so lang wie das Fahrzeug und bieten ordentlich Kraft. Aber sie sind (im Falle des e-tron mit 699 Kilogramm) immer noch zu schwer, zu groß und zu teuer – das seien die größten Herausforderungen. Aktuell verbaut Audi 432 Li-Ion-Zellen in 36 Modulen und wird sich noch intensiver mit der Zelltechnik beschäftigen, wie Niemand erklärt: „Wir müssen auch in die Zelltechnik einsteigen. Wer glaubt, es gehe ohne, spielt mit der Existenzfähigkeit der deutschen Autohersteller!“ mahnt er. Dazu komme, dass man den Kunden begleiten muss. Dazu gehören der Home check für die eigene Ladesäule sowie weitere „Premium Turnkey solutions“: Heißt: ich komme immer da hin, wo ich hinwill, ohne Probleme. Deshalb hat Audi eine eigene Ladekarte im Angebot, die mehr als 70.000 Ladepunkte bietet. Und sollte man doch mal einen anderen Anbieter erwischen, regelt das die App. Und schnell soll man laden, idealerweise mit 350 und nicht 150 kW. Allerdings kann der e-tron auch nur 150 kW und ist damit heute schon Benchmark. Trotzdem dauern so 400 Kilometer Reichweite immer noch 40 Minuten.  Auf die Frage, warum der e-tron noch nicht auf der neuen Premium Platform Electric (PPE) aufbaue, die mit Porsche zusammen entwickelt wird, drosselt Niemand sein Tempo ganz kurz und erklärt, dass man sich bei den Stromern ungefähr dort befände, wo die Verbrenner 1930/1940 standen und man habe in kurzer Zeit sehr viel gelernt. Nachdem es sich bei der Elektromobilität nicht mehr um eine Nische handelt, entschloss man sich dann sehr rasch zur Entwicklung des „großen Baukastens“ PPE. Und hat noch größeres Potenzial! Und man darf nach den anderen Infos des Symposiums auch davon ausgehen, dass die Akkutechnik hier deutlich hochwertiger ausfällt als bei Volkswagens MEB-Baukasten.

Welche Potenziale noch in der Software stecken, demonstrierten am Beispiel Van Daimler Monish Ananthu und Filippos Kourkoulos, Solution Architects für eDrive@vans. Dabei gelte es, ein eDrive Ökosystem für Vito und Sprinter zu entwickeln und den Kunden maximale Unterstützung zu bieten. Hier sehen die beiden vier Bereiche: Sales&Services und die Charging Solutions, extended solutions, digital services. Interessant sind vor allem der eCost Calculator und die eVan ready app: Sie vergleicht Fahrten des Verbrenners mit dem mit eVito. Dabei können Außentemperatur oder Gewicht justiert werden. Jede Fahrt kann so einzeln betrachtet, ausgewertet und verglichen werden, bis auf den Cent pro Kilometer. Ein Riesenthema ist bei Flotten laut Ananthu auch ein intelligentes Lademanagement.  Auch erste Erfahrungen aus der Praxis haben die beiden im Gepäck: Auf Nachfrage bestätigen sie, das die 80 km/h Topspeed des eVito im Liefergebiet völlig ausreichten und die Fahrer schnell reinkämen in das Thema Rekuperation! Sie fahren auch anders und haben tatsächlich Spass am Sparen und vorrausschauenden Fahren!

Was bedeutet das?

Je nach Interessenslage hatten die Besucher die Qual der Wahl zwischen diversen Info-Shops. Die für sich betrachtet immer umfassend zusammengestellt waren und vor allem zwischen den Zeilen zahlreiche interessante Infos boten.

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