Bollinger Motors: Elektro-Trucks statt Offroader

Elektro-Lkw mit Leiterrahmen statt dem Geländewagen B1 und dem Pickup B2: Das US-Start-Up fokussiert sich jetzt gemeinsam mit dem strategischen Partner Evax auf Nutzfahrzeuge.

Bollinger wechselt sein Geschäftsmodell: Elektro-Lkw-Chassis statt Offroad-Pkw. | Foto: Bollinger Motors
Bollinger wechselt sein Geschäftsmodell: Elektro-Lkw-Chassis statt Offroad-Pkw. | Foto: Bollinger Motors
Gregor Soller

Bollinger B1 und B2 hätten Hardcore-Offroader werden sollen, die eines Tages vielleicht auch nach Europa exportiert worden wären. Außerdem stellte das Unternehmen 2020 noch einen Verteilervan vor, der mittlerweile auch zumindest vorserienreif hätte sein sollen. Stattdessen aber legte das Unternehmen all diese Entwicklungen auf Eis und zeigt jetzt Leiterrahmen-Nutzfahrzeugchassis mit mittig integrierten Akkus, die von den US-Klassen 3 bis 6 reichen und damit von schweren Vans bis in den zwillingsbereiften Verteilerverkehr hinausreichen. Bollinger ließ auf der Webseite etwas frustriert wissen:

„Wir haben Bollinger Motors 2015 mit einem Traum und dem Wunsch gegründet, die bestmöglichen Trucks herzustellen. Wir haben unzählige Stunden harter Arbeit und Leidenschaft investiert, um etwas zu schaffen, das uns stolz macht. Jetzt verlagern wir unseren Fokus auf Nutzfahrzeuge und Flotten.“

Der Fokus auf die Nutzfahrzeuge erlaube es, seine Technologie weiterzuentwickeln und so einen spürbar größeren Einfluss auf die „grüne Zukunft des Automobils“ zu haben. Heißt übersetzt: Hier sieht Bollinger wahrscheinlich schneller Chancen, auf große Stückzahlen zu kommen. Die Nutzfahrzeug-Fahrgestelle sind für die US-Klassen 3, 4, 5 und 6 positioniert und sollen alle auf eine Reichweite von „200+ Meilen“ kommen, also rund 322 Kilometer, von denen real je nach Beladung 200 Kilometer plus x übrig bleiben dürften. In der Regel genug für viele Verteilereinsätze. Das kleinste Modell ist auf ein zulässiges Gesamtgewicht von 6.350 Kilogramm ausgelegt, die Klasse-6-Version auf bis zu 11.800 Kilogramm.

Die einzelnen Chassis unterscheiden beim Radstand (von 3,53 bis 6,17 Meter) und auch beim Ladevolumen: Die Klasse-3 soll mit bis zu 800 Kubikfuß oder 22,6 Kubikmetern starten, beim Klasse-6-Modell sollen bis zu 1.500 Kubikfuß oder 42.5 Kubikmeter Ladevolumen aufgebaut werden können. Neben Koffern sollen aber auch alle anderen Nutzfahrzeugaufbauten möglich sein.

Zur Fortführung des B1 und B2-Programms äußerte sich Bollinger nicht. Es ist jetzt auf einer Unterseite der Homepage noch aufgeführt, wo sich Bollinger für das Vertrauen bedankt. Bereits getätigte Anzahlungen für die Reservierung eines B1 oder B2 sollen zurückerstattet werden.

Was bedeutet das?

Verteiler-Lkw statt Hardcore-Geländewagen: Die Nische für B1 und B2 wäre in der Tat extrem klein gewesen, hätte aber sicher weltweit funktioniert. Ob Bollinger im Lkw-Haifischbecken erfolgreicher ist, muss sich noch zeigen, denn auch hier hat er potenziell bereits extrem viel Konkurrenz – und ist mehr Me-too als mit B1 und B2. Denn Leiterrahmenfahrgestelle mit Akkus können auch andere – und haben schon das nötige dichte Servicenetzwerk dazu. Noch schwerer dürfte deshalb auch eine Expansion nach Asien und Europa werden. 

 

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