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BMW Vision X: DAS wird die neue Klasse!

Limousine hin, Aerodynamik her: Zur Skalierung der E-Mobilität braucht es einen SUV, findet BMW. Und will mit der „Neuen Klasse Vision X“ beweisen, dass ein Hochdachfahrzeug aerodynamisch und effizient sein kann. Und wagt ab 2025 den Spagat, eine "neue Klasse" zu eröffnen und doch ein bewährtes Bild zu bieten.

Neue Wege, neue Klasse(n): Neben die Limousine fährt auf 800-Volt-Basis 2025 ein Elektro-SUV, der noch auf den Namen Vision X hört. | Foto: BMW
Neue Wege, neue Klasse(n): Neben die Limousine fährt auf 800-Volt-Basis 2025 ein Elektro-SUV, der noch auf den Namen Vision X hört. | Foto: BMW
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Johannes Reichel

Endlich kann die Niere wieder schrumpfen! Während über die letzten Jahre ein regelrechter „Nierenschaden“ zu besichtigen war, in den Kühlergrills der Marke mit dem Propeller als Emblem und Modelle wie der XM oder der 7er, aber auch der iX mit ihrer Aggro-Optik die Umgebung regelrecht aufzusaugen schienen, kommt die Neue Klasse Vision X fast schon diskret daher. Deshalb aber nicht weniger raffiniert. Anders als bei der „Neuen Klasse“-Limousine, die sich flach und breit macht und dies von der in die Horizontale gestreckten Niere unterstrichen wird, formt sich die ikonische Markensignatur im NK Vision X-Grill hoch und schlank.

Licht ist das neue Chrom

Dafür klotzt sie mit einer kristallinen und ausgeprägt dreidimensionalen Optik, natürlich hinterleuchtet: Licht ist das neue Chrom, lautet die Devise der Designer, die nebenbei auch noch die zahlreiche Sensorik elegant in der Front unterbrachten. Auffällig auch: Mit dem sogenannten „Zwei-Box“-Design aus gestreckter Haube und Hauptkörper ist die NK Vision X sofort als BMW zu identifizieren, nur eben irgendwie neu und anders. So konzentriert wie sich der BMW-Icon gibt, soll auch das ganze Fahrzeug laut Entwicklungschef Frank Weber eines sein: Die Essenz von BMW, transferiert in die neue Zeit. Das ist mehr als Symbolik und Blingbling: Schließlich braucht ein Elektroauto keine Luftzufuhr mehr wie ein fetter Reihensechser.

cW-Wert wie eine Limousine

Im Gegenteil: So geschlossen wie möglich soll die Frontpartie sein, damit die kostbare Energie aus den flachen Unterflurakkus, die glatt 20 Prozent mehr Energiedichte und 30 Prozent mehr Reichweite als die Speicher im iX3 bieten sollen, auch so effizient wie möglich verwertet werden kann. Man sieht es dem stattlichen, etwa 4,70 Meter langen, zwei Meter breiten und 1,65 Meter hohen Gefährt nicht an, dass der cW-Wert nur bei 0,225 liegen soll – und damit auf dem Niveau flacher Limousinen. „Effizienz ist alles beim Elektroauto. Sonst ist alles nichts“, erklärt BMW-Entwicklungschef Frank Weber im Gespräch mit VM.

Oder anders gerechnet: Bei gleicher Akkugröße bringe der bessere cW-Wert 500 statt 400 Kilometer Reichweite. Auf die zahlen übrigens die schicken Kameraspiegel weniger ein als gedacht, sodass sie neben den filigranen Türtastern wohl eines der wenigen Details sein dürften, „die so nicht in Serie kommen“, deutet Weber an. Ein analoger Spiegel sei immer noch ungeschlagen von der Optik, was auch für den Innenspiegel gilt.

Lieber mehr Ladeleistung als ein größerer Akku

Weber wird beim Thema Reichweite grundsätzlich: „Premium ist eben auch: An der Ladesäule vorbeifahren zu können“, meint Weber. Überhaupt: Größere Akkus verbauen könne jeder, es gehe aber um das „rechte Maß“, das die Balance hält aus schonendem Ressourceneinsatz, zusätzlichem Gewicht und Reichweite. Da sollen die statt der prismatischen Zellen nun verwendeten Lithium-Ionen-Rundzellen viel zur gesteigerten Batterieperformance beitragen. „450 bis 550 Kilo wiegt so ein Akku, das muss alles berücksichtigt werden“, betont Weber. Da liegt der – wie es jetzt immer so schön im Marketingslang heißt – „sweet spot“ bei 400 bis 500 Kilometern Radius auch unter winterlichen Bedingungen. Eine Fahrt München-Frankfurt muss immer drin sein, findet Weber.

Das war für ihn und das Team die Richtschnur – und wenn es bei guten Konditionen 600 Kilometer sind, wie der Wert im innovativen „Panoramic Display“-Streifen unterhalb der Windschutzscheibe andeutet, soll es auch recht sein. Das Reichweitenwettrüsten will man jedenfalls nicht mitmachen – was dann wieder an den visionären Ur-Stromer der Marke erinnert: Auch der i3 setzte auf das „rechte Maß“ bei der Batterie statt Monsterspeichern. Noch wichtiger als ein fetterer Akku ist ein schneller Lader – und auch hier soll die Neue Klasse einen großen Schritt gegenüber der Multiantriebsplattform des iX3, dessen Silhouette, Layout und Format der NK Vision X in etwa übernimmt, machen.

Endlich eine 800-Volt-Plattform

Über 200 kW (oder 30 Prozent mehr Tempo) darf man erwarten, schließlich stellt man mit der sechsten Generation des hauseigenen eDrive weit nach Hyundai & Co auch endlich auf 800-Volt-Plattform um. Anders ausgedrückt: In zehn Minuten sollen bis zu 300 Kilometer Range nachgefasst sein. Und obwohl es sich wie sonst nur beim iX um eine reine EV-Plattform handelt, ist der Ladeslot positioniert auf der Beifahrerseite am Heck.

Mehr Platz auf gleicher Fläche

Welche Vorteile der Umstieg auf eine EV-Plattform noch bringt, dank längerem Radstand und kürzerer Überhänge, das zeigt sich vor allem im Interieur: Erst recht für einen BMW geht es sehr luftig zu, mit viel Platz überm Scheitel, an Beinen und Schultern. Das obligate Panoramaglasdach unterstreicht die Luftigkeit. Auch der Kofferraum hat ordentliches Format, 500 Liter Plus dürften es sein. Beim Raumangebot soll die E-Mobilität regelrechte „Klassensprünge“ bringen, erläutert Chefgestalter Adrian von Hooydonk, sodass ein NKX auf Fläche eines iX3 mindestens so viel Raum bietet wie ein X5.

Und, Vorteil EV-Basis, erstmals gibt es einen Frunk unter der Motorhaube, die zwar noch immer ausgeprägt ist, um die BMW-Kundschaft nicht mit übertrieben futuristischem Design zu verprellen, die aber de facto deutlich kürzer misst als bei der Flex-Plattform des iX3. Den soll der NKX sukzessive ablösen ab 2025, einen fließenden Übergang will man schaffen.

Aussagen in diesem Video müssen nicht mit der Meinung der Redaktion übereinstimmen.

Seamless soll die Bedienung sein

Apropos: Fließen soll auch das Erlebnis im mit hohem Anteil an nachhaltigen Materialien gestalteten Interieur sein – oder „seamless“, wie es Denglisch heißt. Hier bricht man auf Basis des Android Auto-abgeleiteten OS9-Betriebssystems komplett mit dem traditionellen BMW-Uhren-Cockpit, reduziert radikal, aber nicht so unpraktisch wie Tesla. Statt alles nur auf den einen Screen zu konzentrieren, soll eine „Panoramic Vision“ genannte Displayleiste unter der Windschutzscheibe das meiste übernehmen. Zwischen ihr und dem Infotainmentscreen im Rautendesign herrscht wirklich eine nahtlose Verbindung, man wischt die Symbole munter zwischen Screen und Leiste hin und her, wie es einem von der Positionierung in den Kram passt.

Ob man da noch ein (verbessertes) Head-up-Display braucht, sei mal dahingestellt. Feststeht, dass die Informationen deutlich besser im Blickfeld liegen als bei Tesla. Außerdem soll als „Stimme aus dem Off“, die erweiterte Sprachsteuerung als „BMW Intelligent Personal Assistent“ die Interaktion zwischen Mensch und Maschine unterstützen, wie die Verantwortlichen werben. Spielereien wie die Kreation eines eigenen „Hans-Zimmer“-Sounds über das „HypersonX Wheel“ oder die Nutzung des Infotainments als Spielkonsole gehören für die mittlerweile ziemlich Software-affinen Münchner dazu, tun aber letztlich nichts zur Fahr-Sache.

Vier Superhirne: Radikale Bündelung der Elektronik

Wichtiger ist, dass seitens Elektronik ebenfalls radikal reduziert wurde: Je eine einzige von gesamt vier ECUs (Weber: „vier Superhirne“) übernimmt die Steuerung der als Markenkernwert natürlich komplett in Eigenregie entwickelten Antriebs- und Fahrdynamikeinheit („Softwarestack“), zudem des automatisierten Fahrens mit Fahrerassistenzfunktionen. Das soll für zehnmal schnellere Responsivität sorgen, besonders bei der Assistenz essentiell. Hier fährt man auf Level 2 und wahlweise sogar Level 3 noch ein Stück weiter in die Zukunft – und will den Maßstab setzen, mit Funktionen, die wirklich funktionieren und nicht nur ein Versprechen sind, wie beim kalifornischen Wettbewerber, dessen Name auffallend oft fällt, an diesem Neue-Klasse-Preview-Nachmittag.

Schnellere Reaktion aufs Fahrbahngeschehen

Zudem sollen die Hardware der Sensoren zusammen mit der eigenentwickelten Software derart schnell reagieren, dass der Entwicklungsleiter schlicht die „ultimative elektrische Fahrmaschine“ verspricht, die man zusammen mit den Partnern Valeo und Qualcomm realisiert haben will. Mit praktischen Vorteilen auch jenseits der Rennstrecke: Etwa bei mj-Split-Bremsungen, die sicherer erfolgen oder Anfahren am Berg, das viel geschmeidiger von statten gehen soll oder ein hochsensibler Allradbetrieb. „Trust your car“ wäre dann hier der passende Slogan der BMW-Marketing-Truppe. Zudem will man das Auto mit tief in die Software hinein mittels Over-the-air-Updates über die Laufzeit immer besser machen, die Rechenleistung ist entsprechend zukunftsfest dimensioniert.
 

Umweltbilanz: Nicht nur aufs Fahrzeug kommt es an

Zukunftsfest will man auch in Sachen Gesamtumweltbilanz sein: Ein Drittel Sekundärmaterial will man in der NK verbauen, damit den CO2-Fußabdruck um ein Drittel verkleinern und in der gesamten Supply Chain gar 40 Prozent Energie einsparen. Erstmals sollen sogenannte „Maritime Kunststoffe“, etwa aus alten Fischernetzen hergestellten Materials auch bei Spritzguss-Komponenten eingesetzt werden, bei manchen Bauteilen sollen es schon 30 Prozent Anteil sein. Hinzu kommt ein pflanzen- und mineralbasiertes sowie erdölfreies Oberflächenmaterial, das für den unteren Bereich der Türverkleidungen und Mittelkonsole verwendet wird.

Die leichter demontierbaren Seitenschweller sowie Aufsätze der Heck- und Frontschürze sind wiederum aus recyclierten Monomaterialien gefertigt. Das knüpft an den Ideen der Studie iVision Circular. Zumal die Neue Klasse im Group-Werk Debrezen produziert werden soll, das passend zu all den Superlativen des Modells, die erste BMW-Fertigung sein soll, die komplett fossilfrei betrieben wird. Das alles klingt dann schon mächtig nach Zukunft, die bald Gegenwart werden soll.

Die Zeit ist reif für eine reine E-Plattform

Die Zeit sei erst jetzt wirklich reif für eine reine Elektroplattform, bisher habe sich der Komplettumstiege aus BMW-Sicht nicht rentiert und man sei mit den Flexplattformen einstweilen besser gefahren. Finanziell gilt das ganz sicher, wenn man den hohen Anteil margenträchtiger M-Power-Verbrenner-Modelle betrachtet, die sich mit 200.000 Exemplaren fast auf Mini-Niveau verkauften wie geschnitten Brot – Umweltschützer würden sagen: Als gäbe es kein Morgen. Doch nun will man richtig Ernst machen mit der Transformation, die dann sogar die Performance-Marke mit den vier 100-Millimeter-Auspuffrohren schaffen soll: elektrische Performance-Modelle hat man bereits im Sinn. Das ist auch nötig, will man bis 2030 wirklich auf 50 Prozent reine Stromer im Modellmix kommen. Gemäß Webers Devise: Mehr Zukunft geht aktuell nicht unter dem Vierzylinder am Petuelring.

VM-Fazit: Dem Verbrenner gehen die Argumente aus

Lange hat BMW gezögert, setzt nach wie vor auf margenstarke, aber auch kompromissbehaftete Multienergieplattformen, aber bald geben die Münchner Strom. Ausgerechnet zu einem Zeitpunkt, zu dem die Politik der E-Mobilität zumindest zwischenzeitlich den Stecker gezogen hat, nachdem Liberale und Union lange herumgestänkert und stattdessen utopischen E-Fuels oder dem ewigen Verbrenner das Wort geredet haben, und der Kanzler nebst seiner Vorwärts-Rückwärts-Partei auch nicht recht mitzog.

Prämie weg, Fahrstrompreise zu hoch, Ladeinfrastruktur in den Städten hakt. Das Timing könnte besser sein für die Neue Klasse der Münchner, mit der sie sich endgültig und in der Breite zur Elektrifizierung bekennen und ab 2025 auf einer dedizierten E-Plattform durchstarten wollen. Von wegen: „Deutschland kann nicht (mobile) Zukunft“. Hier kommt der rollende Gegenbeweis!

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