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BMW München: Neue Klasse reloaded

BMW wächst weiter: Deshalb wird neben dem neuen Werk im ungarischen Debrecen auch das Münchner Stammwerk komplett umgebaut.

Auf einer Pressekonferenz standen Alexander Bilgeri, verantwortlich für Kommunikation Personal, Produktion, Einkauf, Nachhaltigkeit, Werksleiter Peter Weber und der Verantwortliche der Neuen Klasse, Mike Reichelt (v.l.) Rede und Antwort. | Foto: G. Soller
Auf einer Pressekonferenz standen Alexander Bilgeri, verantwortlich für Kommunikation Personal, Produktion, Einkauf, Nachhaltigkeit, Werksleiter Peter Weber und der Verantwortliche der Neuen Klasse, Mike Reichelt (v.l.) Rede und Antwort. | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Ab 2025 wird die SUV-Variante der „neuen Neuen Klasse“ in Debrecen vom Band laufen, ab Anfang 2026 im Stammwerk in München, wo man mit der Limousine startet. Dazu wird jetzt schon groß umgebaut – wir waren vor Ort und erfuhren viel Neues zwischen den Zeilen.

Das traditionsreiche Stammwerk, das an diesem Standort 1922 existiert, wird die Limousine der Neuen Klasse ab 2026 produzieren. Und bereits ein Jahr später wird das Werk ausschließlich vollelektrische Modelle fertigen. Damit ist das Werk München der erste Standort im bestehenden Produktionsnetzwerk der BMW Group, das ab Ende 2027 erfolgreich die Transformation zur E‑Mobilität abgeschlossen haben wird. Interessant: Gebaut wird die neue Klasse exakt dort, wo einst die „alte Neue Klasse“ vom Band lief, in der Halle 140, die bald die Ex-Halle sein wird, denn wie Werksleiter Peter Weber explizit erklärt, kämen nach dieser Veranstaltung nur noch die Bagger, die diese einst für die „Neue Klasse“ errichteten Gebäude abreißen werden. Während nebenan täglich 1.000 Autos produziert werden…

„Das Werk München ist ein exzellentes Beispiel für unsere Wandlungsfähigkeit. Wir investieren hier 650 Millionen Euro und werden damit bereits ab Ende 2027 ausschließlich vollelektrische Fahrzeuge in unserem Stammwerk produzieren“, erklärt Milan Nedeljković, Produktionsvorstand der BMW AG und schob stolz hinterher:

„Allein im letzten Jahr sind sechs vollelektrische Modelle angelaufen, gleichzeitig haben wir einen Produktionsrekord erzielt. Damit zeigen wir in unserem Produktionsnetzwerk, dass wir liefern und gleichzeitig die Zukunft gestalten.“

Die Frage nach Gigacast-Prozessen erklärte er wie folgt: Für die neue Klasse habe man sich wieder für Stahl entschieden, denn das sei einfacher sortenrein zu beziehen und zu trennen. Denn auch Materialkreisläufe sind ihm wichtig. Bei Alu habe man das Problem, dass es aktuell sehr viele Legierungen gäbe, die man dann nicht sortenrein trennen könne. Und: Gigacast sei nun nichts Neues, doch die Vorteile hätten „nicht überzeugt“, gegenüber den Nachteilen, die man sich einhandle…

Zudem habe man beim Recycling immer mehrere Dimensionen zu betrachten: Neben den Materialien selbst auch die Rückführung und in wieweit man Stoffkreisläufe schließen könne, ein Punkt, an dem die ganze Autoindustrie aktuell arbeite – gerade auch im Hinblick auf die Rohmaterialien der Akkuerzeugung.

Stahl statt Alu? Auch dafür hat Nedeljković eine Erklärung: Mit H2-Stahl hätte man hier noch viel größeres Potenzial als bei Alu, um den CO2-Footprint zu senken.

Die Frage, um wie viel man die neue Klasse günstiger herstellen könne, beantwortete er mit einer Aussage, die er schon einmal traf: Zwischen 2019 und 2025 wolle man die Produktionskosten – das sind die Kosten der Mitarbeiter geteilt durch die Fahrzeuge um 25 Prozent senken. Und man sei trotz Inflation im Plan.

Und entgegen der langläufigen Meinung sei die E-Mobilität kein Jobkiller, BMW hätte immer noch Arbeitsplätze aufgebaut. Auch das Werk in Ungarn sei als „Add on“ zu verstehen, denn man sehe sich als Hersteller mit weiterem Wachstumspotenzial. Zumal in Debrecen erstmal das SUV vom Band liefe, während München die Limousine baut. Die aktuell digital fertig ist und erste virtuelle Tests durchläuft.

Und die E-Auto Stückzahlen sollen bis 2025 die 500.000er-Marke überschreiten. „Das ist das, was ich sagen kann“, erklärte der gut gelaunte Produktionsvorstand und schob gleich nach: „Reicht das? Nein!“ War ihm auch klar, aber eine genauere Prognose traute er sich ob der riesigen Volatilität der Märkte nicht zu.

Spannend waren auch die Aussagen zum Antriebsstrang, der beim Verbrenner zwischen 40 und 50% der Kosten ausmachen kann. Die Stromer kommen trotzdem noch teurer, da man weiter massiv in die Themen Reichweite und Ladezeit investieren müsse, was die Produkte wieder verteuere – aber eben auch so viel besser mache. Mike Reichelt, federführend verantwortlich für die Neue Klasse, gab aber zu, dass auch er mittlerweile „bekennender Elektriker“ sei, aber man müsse eine Wallbox zu Hause haben. Für den Vielfahrer, der täglich 150 km plus x zurücklegt, sei das aber praktischer, denn dafür passe seine Wallbox und er spart sich die vielen Fahrten zur Tankstelle!

Peter Weber fügte hinzu:

„Hier bei uns in München schlägt das Herz von BMW. Das Werk München ist innovativ und wandlungsfähig. Wie schon in den 1960er Jahren legt wieder eine Neue Klasse den Grundstein dafür, dass sich unser Werk neu erfindet. Dass diese umfassende Transformation im laufenden Betrieb parallel zur aktuellen Produktion von rund 1.000 Fahrzeugen pro Tag geschieht, ist in München gelebte Praxis und basiert auf der herausragenden Leistung aller Mitarbeitenden. Wir freuen uns sehr darüber, dass wir – beginnend mit der Limousine der Neuen Klasse - das Werk München in die vollelektrische Zukunft führen dürfen.“

Die Ära der Automobile mit Verbrennungsmotor aus München endet 2027

Das BMW Group Werk München ist ein Paradebeispiel für den fließenden Übergang in die Ära der Elektromobilität. 1952 liefen mit dem 501 die ersten Pkw vom band (die Vorkriegsproduktion ar in Eisenach), 1962 begann man mit der „Neuen Klasse“, 2015 wurden die ersten Plug-in-Hybrid-Modelle des BMW 3ers auf dem gleichen Band wie Verbrenner-Fahrzeuge gefertigt. Seit 2021 wird ebenfalls der BMW i4 als erstes vollelektrisches Fahrzeug auf der gleichen Produktionslinie produziert. Interessant: Heute verfügt bereits jedes zweite der täglich produzierten Fahrzeuge über einen vollelektrischen Antrieb.

Die Produktion der Neuen Klasse läuft ab 2026 im Werk München zunächst parallel zur Fertigung der aktuellen Modelle an. Schon gut ein Jahr später wird das Stammwerk der BMW Group ab Ende 2027 als erster bereits bestehender und dann entsprechend transformierter Standort im weltweiten Produktionsnetzwerk ausschließlich vollelektrische Fahrzeuge fertigen. Damit geht 75 Jahre nach der Einführung des BMW 501 im Jahr 1952 in München die Ära von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zu Ende.

Die Produktion von Fahrzeugen der Neuen Klasse wird nach dem Start im neuen Werk in Debrecen in Ungarn sowie in München auch in Shenyang in China und San Luis Potosí in Mexiko erfolgen.

Umfassender Umbau bietet laut BMW eine "langfristige Standortsicherung"

Das BMW Group Werk München hat in seiner mehr als 100-jährigen Geschichte bereits viele Veränderungen erlebt und sich dabei immer wieder neu erfunden. Neben der einstigen Umstellung von der Fertigung von Flugzeugmotoren zum Automobilbau ist in der Liste der Veränderungen die erfolgreiche Einführung der Neuen Klasse in den 1960er Jahren ein Meilenstein in der Unternehmensgeschichte. Aktuell sorgen im Werk München mehrere Großbaustellen parallel für eine Zäsur und machen den Weg frei für den Anlauf der Neuen Klasse ab 2026. Die Investition von 650 Millionen Euro beinhaltet insgesamt vier Gebäude, darunter eine neue Fahrzeugmontage inklusive Logistikflächen und ein neuer Karosseriebau. Dabei werden die Hallen, wie Weber erklärt, immer „von vorn nach hinten“ gebaut und zügig ausgestattet. Ein Aufbau wie einst, als man von unten nach oben baute, wäre heute nicht möglich. Dabei gilt es, neben den rund 800 Lkw am Tag zusätzliche 200 bis 300 Baufahrzeuge in den Werksverkehr einzubinden. Eine mammutaufgabe.

Um den nötigen Platz auf der begrenzten Fläche des Werks mitten in München zu schaffen, wurde die traditionsreiche Motorenfertigung nach rund 70 Jahren im Stammwerk an die Standorte Hams-Hall in Großbritannien und Steyr in Österreich verlagert. Damit sind die „Bayerischen Motorenwerke“ eigentlich britisch-österreichische Motorenwerke und müssten strenggenommen BÖMW heißen…1.200 Mitarbeitende sind inzwischen für andere Produktionstätigkeiten in München umgeschult oder haben neue Arbeitsplätze an anderen Standorten im Produktionsnetzwerk angetreten.

Der aktuelle Umbau des BMW Group Werks München erfolgt wie schon in den 1960er Jahren sowie bei allen weiteren Veränderungen danach im laufenden Produktionsbetrieb. Unabhängig von den Baumaßnahmen laufen täglich knapp 1.000 Fahrzeuge vom Band, unter anderem der BMW 3er und der BMW i4 – alle auf der gleichen Produktionslinie.

Digitalisierung im Werk München nach Grundsätzen der BMW iFACTORY

Die Grundsätze der BMW iFACTORY sollen höchste Flexibilität garantieren, dazu laut BMW „exzellente Prozesse und herausragende Integrationsfähigkeit“ an allen Standorten– vom komplett neu entstehenden Werk in Debrecen bis zum mehr als 100 Jahren alten Stammwerk in München, bei dem die Transformation in vollem Gange ist. Die BMW iFACTORY steht für die herausragende Produktionskompetenz des gesamten Fertigungsnetzwerkes.

Ein wichtiger Baustein ist laut Weber eine umfassende Digitalisierung mit einem ganzheitlichen Ansatz im Zusammenspiel von Menschen, Prozessen und Systemen. Wenn nur ein Punkt nicht erfüllt sei, klappe es nicht. Sie optimiert die Prozesse und soll die Mitarbeitenden bei ihren Tätigkeiten unterstützen. Die Umsetzung erfolgt in drei Stoßrichtungen: Data Science, Künstliche Intelligenz (KI) und Virtualisierung.

Was bedeutet das?

Die „Neue Klasse“ ist eine der größten Investitionen und Umstellungen in der Geschichte der Marke BMW. Womit man den Wandel in die neue Mobilität begleitet, einfach, weil JETZT der richtige Zeitpunkt dafür sei.

 

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