BMW bleibt bei flexibler Plattform für alle Antriebsarten

BMW will künftig hochflexible Fahrzeugarchitekturen nutzen, die alle Antriebsarten nutzen können.

Für die i-Next-Generation setzt BMW auf hochflexible Plattformen. | Foto: BMW
Für die i-Next-Generation setzt BMW auf hochflexible Plattformen. | Foto: BMW
Gregor Soller

Laut Automotive News Europe bleibt BMW strikt bei seiner integrierten Architektur, auf der sowohl batteriebetriebene Fahrzeuge als auch Modelle mit Verbrennungsmotoren entstehen können. Diese Kompromisslösung ist bei BMW produktionsseitig getrieben – einem Steckenpferd der Münchner, die in der Automobilbranche bekannt dafür sind, in Sachen Logistik und Produktion immer wieder Maßstäbe zu setzen. Deshalb setzt man künftig auf flexible Strukturen, um Verbrenner, sämtliche Hybridvarianten und Elektromodelle an einer Linie bauen zu können. Udo Hänle, Leiter der Produktionsstrategie von BMW erklärt dazu:

 „Aus unserer Sicht sind die Marktprognosen zu unsicher, um unflexible, reine Elektro-Plattformen zu rechtfertigen.“

Das könne wiederum zu schwachen Auslastungen der Werke führen. Denn der Bau einer neuen Fabrik oder Montagelinie koste ungefähr eine Milliarde Euro, während der Aus- oder Umbau bestehender Anlagen für E-Modelle bereits für eine dreistellige Millionen-Euro-Investition zu haben sei. Ein Beispiel für die neue Strategie ist die noch junge CLAR-Plattform für D-Segment-Fahrzeuge mit Heckantrieb: Auf ihr debütierte 2015 der 7er-BMW der Baureihe F11. „CLAR“ ist in Bezug auf die Größe des Fahrzeugs flexibel (auch der aktuelle Fünfer nutzt sie). Auf ihr können sowohl Verbrenner als auch Hybrid- oder Elektrofahrzeuge entstehen. Ähnlich geht man beim aktuellen Dreier vor, auf dessen Basis nach dem Plug-in-Hybrid noch eine rein elektrische Version entstehen wird. Umgekehrt kann der rein elektrische SUV „iNext“ wiederum die Basis für die künftigen X3- bis X7-Verbrenner respektive Hybride bilden.  

Der Nachteil: Die Crashstrukturen der Modelle sind unterschiedlich: Beim Verbrenner muss der schwere Motorblock am Eindringen in die Fahrgastzelle gehindert werden, während die Bodenstruktur bis auf den Tankbereich crashoptimiert, aber so leicht wie möglich ausgeführt werden kann. Umgekehrt bei den reinen E-Fahrzeugen:  Hier muss die Bodenstruktur das große und schwere Akkupaket schützen, während die E-Maschine samt Nebenaggregaten weniger Aufwand im Motorraum bedeutet. Will man beides unter einen Hut bringen, bedeutet das in der Regel immer Gewichtsnachteile, wie man auch bei den Hybriden respektive Plug—in-Hybriden sieht.

Was bedeutet das?

BMW-Insider erklären immer wieder, dass die Marke von Ingenieuren getrieben sei, welche permanent die beste Lösung erstreben. Das führt seit Jahren zu nachhaltigen Erfolgen. Doch die Fahrzeugentwickler müssen sich immer stärker den Produktions- und Projektleitern anpassen, welche in der Regel aus der Fertigung und dem Finanzbereich stammen. Und hier zählen andere Kernwerte! Am neuen Mini Cooper SE und dem künftigen BMW iX3 sieht man, wie solche "Kompromisse" im schlechtesten Fall aussehen können. Beide Fahrzeuge wurden allerdings im Nachhinein auf E-Mobilität „umgestrickt“ und können so nicht das volle Potenzial einer kompromisslosen Neukonstruktion heben. Wie BMW dieses Problem künftig komplett auflösen möchte, wurde auf Anfrage noch nicht beantwortet. Man darf gespannt sein auf die künftigen Stromer der Marke.

Printer Friendly, PDF & Email