BMW bestätigt Rundzellen für neue E-Plattform ab 2025

Anders als die vom Platzangebot eher mauen Multiantriebsplattform des i4 soll eine Elektrolimousine ab 2025 auf einer 800-Volt-Architektur deutlich mehr Platz, Saft und bis 600 Kilometer Radius bieten - dank des Einsatzes von neuen Rundzellen. Mit Feststoffzellen rechnet man in der Breite nicht bis 2030.

Kaum Platz da: In der Multiantriebsplattform des 4er Grand Coupé findet der 84-kWh-Hochvoltakku des in München gebauten i4 nur mühsam Platz. Das soll mit Rundzellen und einer dedizierten 800-Volt-E-Plattform ab 2025 deutlich besser werden. | Foto: BMW
Kaum Platz da: In der Multiantriebsplattform des 4er Grand Coupé findet der 84-kWh-Hochvoltakku des in München gebauten i4 nur mühsam Platz. Das soll mit Rundzellen und einer dedizierten 800-Volt-E-Plattform ab 2025 deutlich besser werden. | Foto: BMW
Johannes Reichel

Der Münchner Autohersteller BMW legt in seiner bisher eher "hybriden" Elektrifizierungsstrategie die nächste Stufe ein und will ab 2025 auf Basis einer neuen 800-Volt-Plattform ähnlich wie Tesla Rundzellen und eine nächste Batteriegeneration 6 einsetzen. Darüber berichtet die Süddeutsche Zeitung unter Berufung auf einen namentlich nicht genannten BMW-Manager. Der neue Akku soll deutlich großzügigeres Raumangebot bei einer avisierten Elektrolimousine ermöglichen als das heute im eher eng geschnittenen i4 der Fall ist, der sich eine Plattform mit den weiter stark nachgefragten Verbrennermodellen des 4er Grand Coupé teilt. Die Kapazität von 84 kWh ist nur schwer im vorhandenen Bauraum unterzubringen. "Unser Ziel: Mit der neuen Klasse wollen wir bei Reichweite und Herstellungskosten auf das Niveau modernster Verbrennungsmotoren gelangen", gab BMW-Chef Oliver Zipse als Maxime vor.

Die neuen Zellen mit höherer Energiedichte sind dabei zentral und sollen eine Reichweite von 600 Kilometern sicherstellen. Zudem will man den Nickelgehalt in den NMC-Zellen auf 90 Prozent erhöhen und den Kobaltanteil minimieren, um die stark steigenden Rohstoffkosten und die Debatte um den kritischen Abbau der seltenen Metalle zu dämpfen. Nachteil könnte sein, dass die neuen Zellen bei Überhitzung rascher zu Instabilität neigen könnte. Weswegen man auf zylindrische Zellen mit 4,6 Zentimeter Breite setze. Bei Tesla kommen seit kurzem die vielzitierten 4680er-Zellen zum Einsatz, die acht Zentimeter in der Höhe messen, samt Rahmen und Kühlung etwa zehn Zentimeter. Das sei auch laut BMW-Manager ein Vorteil in Sachen Stabilität und Strukturfestigkeit. Der direkte Verbau in den Rahmen als "cell to frame" spare Platz, steigere die Energiedichte und mindere die Zellalterung. Bei BMW will man die Zellhöhe je nach Modell variieren, etwa bei schweren SUV, daher spricht man von 46XX-Format. Bisher als platzsparend gelten die flexiblen Pouchzellen.

Die ebenfalls vieldiskutierten Feststoffakkus erwartet man bei den Münchnern dagegen nicht so schnell in der Breite. Die sogenannten "Solid State"-Akkus seien funktional und kostenseitig bisher in Relation zu weiterentwickelten Lithium-Ionen-Zellen noch nicht wirklich interessant, erklärte der BMW-Experte gegenüber der SZ. Ein Fahrzeug mit Solid-State-Akku könne zwar 2025 serienreif sein, für die Gesamtstrategie bis 2030 jedoch weniger nützlich. Die Beteiligung an dem Spezialisten und Start-up Solid State Power bezeichnete der BMW-Mann als langfristig angelegt. Aktuell baut BMW in Parsdorf bei München zusätzlich zum Prototypen-Zellbau in München eine zehnfach größere Pilotlinie auf, die voll vernetzt sein und weitere wichtige Erfahrungen ermöglichen soll. Darauf basierend könnte ab 2025 eine eigene "Gigafactory" mit industrieeller Fertigung entstehen.     

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