BMW 7er: Künftig auch elektrisch, aber ohne V12

Auch der neue 7er wird alle Antriebsarten bieten – außer einem V12 – der wird noch 2020 eingestellt werden.

Schon beim aktuellen Modell hat sich der elektrifizierte 745Le einen merklichen Absatzanteil erarbeitet. | Foto: BMW
Schon beim aktuellen Modell hat sich der elektrifizierte 745Le einen merklichen Absatzanteil erarbeitet. | Foto: BMW
Gregor Soller

Die Siebener-Reihe hat ihre Hauptmärkte längst in Asien und den USA, während sie in Europa zur Seltenheit wurde – erst Recht seit dem Facelift mit der (viel zu) großen Niere. Immerhin konnte BMW 2019 weltweit noch rund 50.000 Einheiten verkaufen, vor allem in China und den USA, die zusammen über die Hälfte der Produktion abnahmen. Und da man in China viel mit Chauffeur fährt und das meist auf überfüllten Autobahnen, ist Leistung dort viel weniger wichtig als Platz. Weshalb der V12 weltweit kaum noch geordert wird – und im Hinblick auf künftige Abgasnormen aus dem Programm fällt. Dass die Topmotorisierung nie auf große Stückzahlen kam, zeigen die Produktionszahlen seit 1987, als erstmals ein V12 die Siebener-Reihe krönte: In den 33 Jahren wurden nur rund 80.000 V12-Motoren gebaut, das sind nur knapp 2.500 Einheiten jährlich.

Der neue 7er, intern als G70 bezeichnet, wird folglich nicht mehr als V12 kommen, dafür voraussichtlich als i7 rein elektrisch. Dabei ist der Wechsel vom V12 zur E-Maschine vertretbar, denn das Extragewicht der Akkus wird durch den leichteren Antrieb und den Wegfall des großen Benzintanks teils kompensiert. Daneben wird es den G70 wieder als Plug-in-Hybrid, Benziner und Diesel geben, wobei der Scherpunkt der Verbrenner wie beim Urmodell wieder zum Reihensechszylinder zurückführen dürfte, welcher mit Turbos und/oder Elektrifizierung ohnehin gut ist für Leistungen jenseits der 400 PS.

Doch während i4 und iX3 noch aus umkonstruierten Verbrennern entstehen, setzt der G70 erstmals die neue CLAR-Plattform (Cluster Architecture) von Beginn an um.  Dabei nutzt die neue CLAR-Plattform auch iNext-Module wie Elektrik/Elektronik mit 5G-Modul und Systeme zum teilautonomen Fahren. Auch antriebsseitig profitiert der G70 von iNext und Co.: die E-Maschinen sollen ohne seltene Erden auskommen und sehr effizient arbeiten. Mit einem großen Akku dürften so Reichweiten von 400 Kilometer plus locker drin sein, wenngleich auch BMW nicht das ganze Auto voller schwerer Akkus packen möchte.

Ein Fragezeichen steht auch immer noch hinter der modularen Architektur, die alle Antriebe vereinen können soll. das will man laut Dr. Robert Irlinger, Chef von BMWi, mit einzelnen Baukästen umgehen, heißt: man hat nicht eine E—respektive Verbrennerplattform entwickelt, die sich dann in riesen Stückzahlen verkaufen müssen, um schwarze Zahlen zu schreiben. Stattdessen sollen die E-Baukästen in möglichst viele Baureihen kommen, um so die Skalierungseffekte zu erreichen.

Im Akkuforschungszentrum in München präsentierte BMW darüber hinaus verschiedene Batteriezellformate mit unterschiedlichen Abmessungen entwickelt. Bei den SUV dürfen die etwas höher bauen, für i4 und i7 entwickelte man dagegen extrem flache Sandwiches.

Was bedeutet das?

Im Gegensatz zu Jaguar, wo der nächste XJ rein elektrisch wird und Daimler, wo man die S-Klasse künftig splittet in das Verbrenner- und PHEV-Modell sowie einen seperaten EQS, bietet BMW seinen nächsten Siebener mit allen Antrieben an. Und kann dann je nach Bedarf wunderbar mit den Antrieben jonglieren. Für das geschrumpfte Segment der Oberklasse eine sinnvolle und sichere Strategie.

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