BMVI untersucht mit Drees & Sommer und dem VWI urbane Seilbahnprojekte

Werden wir in ein paar Jahren Seilbahnen in unseren Städten haben? Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat das Stuttgarter Planungs-und Beratungsunternehmen Drees&Sommer SE gemeinsam mit der Verkehrswissenschaftlichen Institut Stuttgart GmbH (VWI) beauftragt, eine Studie über die „stadt- und verkehrsplanerische Integration urbaner Seilbahnprojekte“ zu erarbeiten.

In vielen Städten könnten Seilbahnen den ÖPNV ergänzen. | Foto: Drees&Sommer
In vielen Städten könnten Seilbahnen den ÖPNV ergänzen. | Foto: Drees&Sommer
Gregor Soller

Das Thema Seilbahn im ÖPNV nimmt langsam Fahrt auf. Denn aus dem Ergebnis der Studie soll dann ein Leitfaden für die „Realisierung von Seilbahnen als Bestandteil des öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV)“ erarbeitet werden, der in zwei Jahren vorliegen soll.

„Mit Studie und Leitfaden wollen wir Anreize setzen, eine nachhaltige Mobilität im urbanen Raum zu fördern und das öffentliche Verkehrssystem sinnvoll zu ergänzen“, erklärt der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Steffen Bilger und ergänzt:

 „Unser Ziel ist, einen nationalen Standard für urbane Seilbahnen in Deutschland zu schaffen, an dem sich Städte und Kommunen orientieren können.“

Denn trotz der „beachtlichen Erfolge und nachweislichen Vorteile“ von Seilbahnen in vielen Metropolen weltweit, gebe es in Deutschland „wenig Erfahrungen mit Seilbahnsystemen im urbanen Bereich“, heißt es in der Leistungsbeschreibung des BMVI.

Die Seilbahnen in den Städten Medellín, La Paz, New York, Portland, Algier, Lissabon, Brest, Bozen, London und Ankara zu untersuchen, ist daher ein Bestandteil der gemeinsamen Studie von Drees & Sommer und des VWI. Im Fokus der Analyse der acht Fallbeispiele stehen jeweils der Einsatzzweck der Seilbahn, der Planungsprozess, die städtebauliche Integration, die Verknüpfung mit dem übrigen ÖPNV und die Auswirkungen auf den Verkehr. Abgeleitet werden sollen daraus Erkenntnisse für mögliche Seilbahnprojekte in Deutschland.

„Bei der Analyse gilt es natürlich, die teils großen gesellschaftlichen und politischen Unterschiede im Vergleich zu Deutschland einzubeziehen“, erklärt Sebastian Beck, Infrastruktur-Experte bei Drees & Sommer und Projektleiter für die Studie. Doch Beck ist überzeugt:

„Seilbahnen als Ergänzung zum bestehenden öffentlichen Nahverkehr werden in Zukunft eine nicht mehr wegzudenkende Option sein, zumal der Verkehr in Städten und Ballungsräumen zunehmend an seine Grenzen stößt.“

Im Kosten-Nutzen-Vergleich unschlagbar

Sein Kollege Stefan Tritschler vom VWI und stellvertretender Projektleiter der Studie pflichtet ihm bei:

„Staus, Luftverschmutzung, Verkehrslärm, Flächeninanspruchnahme und Verkehrsunfälle zwingen uns zur Reduktion bestehender Belastungen. Seilbahnen nutzen den Luftraum weitestgehend unabhängig vom übrigen Verkehr, sind technisch ausgereift und erzeugen vor Ort kaum Emissionen. Vor allem aber sind sie leise, sicher, leistungsfähig und vergleichsweise kurzfristig realisierbar.“

Noch wenig Praxiserfahrung mit urbanen Seilschwebebahnen in Deutschland

Von Luftschwebebahnen in den Bergen abgesehen, existieren in deutschen Städten lediglich Seilbahnen in Berlin, Koblenz und Köln, die anlässlich der Bundesgartenschau entstanden sind. Allerdings gibt es zahlreiche Überlegungen und unterschiedlich weit fortgeschrittene Vorhaben zum Bau von Seilbahnanlagen als Ergänzung zum bestehenden ÖPNV, wie beispielsweise in Berlin, Bonn, Düsseldorf, Köln, München, Stuttgart oder Wuppertal. Doch die Planung habe es in sich, wie Drees & Sommer-Experte Sebastian Beck zugibt:

„Seilschwebebahnen stellen für die Verkehrsbetriebe und die politischen Entscheidungsträgerinnen und -träger ein noch relativ neues Verkehrsmittel dar, das andere, zum Teil anspruchsvollere Anforderungen hinsichtlich Planung, Kommunikation und Realisierung erfordert, als die bisher gängigen Transportmittel.“

Laut Stefan Tritschler gilt das beispielsweise beim Thema Überfahrtsrechte. Dass Seilbahnen auch über Wohnhäuser hinwegschweben müssten, stoße vielfach auf Widerstand der Anwohner.

„Das sogenannte ‚Not-In-My-Backyard-Syndrom‘, das wir hierzulande das Sankt-Florian-Prinzip nennen, gilt für die meisten Verkehrs- und Infrastrukturprojekte und zeigt sich auch bei Seilbahnprojekten. Viele Menschen sind zwar von den Vorteilen einer städtischen Seilbahnanlage überzeugt, doch niemand will, dass sie am eigenen Wohnort direkt am Wohn- oder Schlafzimmerfenster vorbeiführt.“

Koblenz: Nicht mehr ohne die Seilbahn!

Die Erfahrung zeigt allerdings: Ist die Seilbahn erstmal Teil des Nahverkehrs, steigt die Akzeptanz in der Bevölkerung schnell an. Ein Beispiel, wie gut die Gondeln ankommen, ist Koblenz. Anlässlich der Bundesgartenschau 2011 entstanden, sollte die dortige Seilbahn längst abgebaut werden. Eine Koblenzer Bürgerinitiative hatte sich dann für ihren Verbleib eingesetzt. Drees & Sommer begleitete den Bauherrn bei Wettbewerb und Auswahlverfahren.

Deshalb ist für Sebastian Beck der Rückhalt der Bürger auch das entscheidende Erfolgskriterium und weiß:

„Obwohl im Vorfeld häufig und heftig umstritten, wollen die Menschen dort, wo sie umgesetzt ist, ihre Seilbahn nicht mehr missen.“

Damit die Seilbahn nicht bereits in den Köpfen der betroffenen Bürger scheitert, sei ein transparenter Prozess das A und O:

„Wenn die Seilbahn auch in Deutschland Teil des Nahverkehrs werden soll, ist es zwingend notwendig, die Bevölkerung von Anfang an mitzunehmen. Nur wer den Dialog sucht und offensiv kommuniziert, kann auch die Bedenken der Menschen berücksichtigen und ausräumen.“

Die Arbeitsgemeinschaft Drees & Sommer/VWI wird für die Erstellung des Leitfadens auch Workshops in mehreren deutschen Städten durchführen. Aufgrund der Covid-19 Pandemie werden sie dieses Jahr voraussichtlich digital stattfinden. Welche Städte dies sein werden, verrät Sebastian Beck noch nicht. „Wir stehen aktuell noch am Anfang und werden in den kommenden Wochen Kontakt zu den ausgewählten Städten aufnehmen“.

Was bedeutet das?

Seilbahnen bieten im ÖPNV vor allem hinsichtlich der Kosten-Nutzenrechnung erhebliche Vorteile. Auch für ÖPNV-Nutzer dürfte eine Gondel um ein vielfaches attraktiver sein als Bus, Tram oder U-Bahn. Das Problem sind immer die Anwesen, über das die Gondeln den ganzen Tag hinwegschweben. Kriegt man diese Problematik in den Griff, könnte Seilbahnen im ÖPNV in Deutschland nichts mehr im Wege stehen. Man darf gespannt sein, zu welchen Schlüssen die Untersuchung am Ende kommt.

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