Bis 2030: Umweltverbände fordern Verbrenner-Ende

Nachdem sich Verkehrsminister Scheuer für ein fixes Ausstiegsdatum aus dem "fossilen Verbrenner" ausgesprochen und für Synfuels plädiert hat, beschleunigt sich die Debatte, getrieben von einem NGO-Appell.

Ja, aber: Verkehrsminister Andreas Scheuer, hier an einem Hyundai Nexo Brennstoffzellenauto, plädierte jüngst zwar für ein fixes Ausstiegssdatum, will aber die Hintertür "Synfuels" offen halten und spricht sich für Technologieoffenheit aus. | Foto: BMVI
Ja, aber: Verkehrsminister Andreas Scheuer, hier an einem Hyundai Nexo Brennstoffzellenauto, plädierte jüngst zwar für ein fixes Ausstiegssdatum, will aber die Hintertür "Synfuels" offen halten und spricht sich für Technologieoffenheit aus. | Foto: BMVI
Johannes Reichel

Nachdem sich Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) für ein festes Enddatum für Verbrennermodelle bis 2035 ausgesprochen hatte, machen jetzt große Umweltverbände weiteren Druck auf die Autoindustrie. In einem dramatischen Aufruf appellierten sie am Freitag an die Konzernführer der deutschen Hersteller Volkswagen, BMW und Daimler Herbert Diess, Oliver Zipse und Ola Källenius, deutlich schneller aus der Verbrennertechnologie auszusteigen. In einem Brief, aus dem die Süddeutsche Zeitung zitiert, rufen BUND, die Deutsche Umwelthilfe, der alternative Mobilitätsclub VCD, die Umwelt-NGO Germanwatch sowie der europäische Umweltdachverband Transport & Environment (T&E) dazu auf, "in Europa spätestens 2030 keine neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor (einschließlich Hybridfahrzeugen) mehr zu verkaufen.

Pariser Klimaziele nur mit schnellem Ausstieg erreichbar

Das Jahr 2020 sei das zweitwärmste Jahr in Folge gewesen, in dem die Durchschnittstemperatur den mehrjährigen Durchschnittswert überstiegen habe. Der Verkehrssektor sei für 28 Prozent der Treibhausgasemissionen in Europa verantwortlich. Nur über einen schnellen Ausstieg aus der Verbrennertechnologie und einer sozialverträglichen Transformation sei es Unternehmen möglich, ihren Beitrag zu den Pariser Klimazielen und mehr Gesundheitsschutz leisten, so die Warnung der Verbände.

Sie verweisen insbesondere auch auf den Kontext einer weltweiten Pandemie mit einem Virus, das die Atemwege angreife. Auch vor diesem Hintergrund sei ein schneller Abschied vom Verbrennungsmotor geboten. Die NGOs sehen jetzt die Konzerne am Zug und glauben, eine Verpflichtung zum Verbrenner-Ausstieg könnte der "dringend benötigten Antriebswende den erforderlichen Schub" verleihen. Zudem führen sie auf die Signalwirkung ins Feld, für Zulieferer, Energie- und Finanzsektor und die Regierungen, um Investitionen und Entscheidungen zu tätigen.

Verkehrsminister: Fixer Ausstieg aus dem "fossilen Verbrenner"

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hatte in einem Interview mit der Welt am Sonntag zwar für ein festes Datum des fossilen Verbrennerausstiegs auf 2035 plädiert, diesen allerdings mit der Forderung nach Förderung von Synfuels verknüpft.

„Der fossile Verbrenner, der mit Benzin oder Diesel angetrieben wird, muss ein Enddatum bekommen. Um die in Deutschland hoch entwickelte Technologie des Verbrenners in die Zukunft zu führen, müssen die synthetischen Kraftstoffe raus aus dem Reagenzglas und rein in die Massenproduktion“, forderte Scheuer.

Um die Wettbewerbsfähigkeit der Synfuels benötige es den Druck durch den Gesetzgeber. Man müsse technologieoffen bleiben und zugleich "weiter strenge Klimaschutz-Vorgaben" machen, um Anreize zu setzen, die nächsten 15 Jahre zu nutzen, "um konkurrenzfähige, saubere Kraftstoffe für Verbrenner zu entwickeln“, meint der Verkehrsminister. Er votierte aber gegen eine kurzfristige Verschärfung der Abgasvorschriften durch die EU im Rahmen der Euro-7-Norm.

„Das Verkehrsministerium wird sich bei der Euro-7-Debatte sehr ablehnend positionieren“, avisierte er.

Man solle sich auf "bestehende Abgasvorschriften konzentrieren und keine Debatte über noch strengere Vorgaben führen.“ Die Grenzwerte müssten technisch erfüllbar bleiben, befindet Scheuer.

VDA-Präsidentin Müller gegen fixes Ausstiegsdatum - und für Synfuels

Damit liegt er weitgehend auf Linie mit dem Verband der Automobilindustrie (VDA), dessen Präsidentin Hildegard Müller sich im Interview mit der Süddeutschen Zeitung jüngst gegen ein festes Ende für den Verbrennungsmotor ausgesprochen hatte. Auch sie differenzierte und äußerte:

"Nicht der Motor ist das Problem, sondern der fossile Kraftstoff", befand sie.

Der Einsatz synthetischer Kraftstoffe wäre aus ihrer Sicht weiter möglich. Auf ein festes Datum wollte sie sich nicht festlegen. Beim aktuellen Stand der Elektrifizierung sei das nach ihrem Dafürhalten zu früh und eher symbolischer Natur. Sie verwies auf den nach ihrer Ansicht mangelhaften Ausbau der Ladeinfrastruktur, die nur in vier EU-Staaten "nennenswert" sei, insbesondere in Süd- und Osteuropa noch verbessert werden müsse. Dennoch brächte in Europa niemand mehr Elektroautos auf den Markt als die Hersteller aus Deutschland, reklamierte sie.

VDA gegen ein Tempolimit von 130 km/h

Die Pläne der EU für eine verschärfte Euro-7-Norm bezeichnete Müller erneut als "faktisches Ende des Verbrenners" und nicht realisierbar. Auf den Vorwurf, im Verband würden die Mitglieder Bremsen, um das Geschäftsmodell mit Diesel und Benzinern zu erhalten, antwortete Müller: "Wir bremsen nicht." Die Sorge sei, dass man nicht machbare Abgasziele bekomme, aber "keine ausreichende Akzeptanz in der Elektromobilität" habe. Einmal mehr plädierte sie auch gegen ein Tempolimit, für das sich mittlerweile neben den Grünen auch die SPD klar ausgesprochen hat. Müller befand, Autobahnen seien die sichersten Straßen und Tempo 130 habe "nahezu keine Klimaeffekte". Man sei für "intelligente und digtial gesteuerte Tempolimits" und gegen ein "starres Blechschildlimit 130".

Was bedeutet das?

Man wird ja den Eindruck nicht los, dass sich Teile der deutschen Autoindustrie nebst Verband über die Zeit retten wollen, mit einem überkommenen, wenngleich über Jahrzehnte enorm einträglichen Geschäftsmodell, das aber leider die Umweltkosten nie mit abbildete. Anders ist das geradezu sture Insistieren auf den "Kolbenmotor" kaum zu erklären, ganz abgesehen vom ebenso sturen wie anachronistischen Beharren auf "freier Fahrt für freie Bürger", sprich gegen ein Tempolimit. Klar, das gibt auch Daimler-Chef Ola Källenius unumwunden zu: Der Verbrenner sei eine "Cash-Machine". Und auch VW-Markenchef Ralf Brandstätter meinte jüngst, man müsse sich die Zukunft auch mit dem Verbrenner verdienen.

Aber vorausschauendes Unternehmertum sieht natürlich anders aus: Denn die Zukunft hätte man sich eigentlich in der Vergangenheit verdienen müssen, indem man die Weichen früher auf Elektrifizierung gestellt hätte.

Zudem legen die Stromer derzeit weltweit so stark zu, dass manche Branchenexperten nicht nur von der Stromfraktion den Verbrenner für 2030 schon zum "Nischenprodukt" erklärten. Es wäre also eine glatte Fehlinvestition, ihn mit Synfuels am Leben halten zu wollen. Als spränge man auf einen abgefahrenen Zug - in Richtung Abstellgleis. Auch Grünen-Verkehrspolitiker Cem Özdemir hält in Sachen Verbrenner die "Messe gelesen" und befand jüngst beim VDA-Kongress ohnehin, wenn die paar 911er künftig Synfuel für 5 Euro je Liter tanken müssten, dann sei das "eingepreist" im Fahrzeugniveu.

Teures Fossiles kauft man halt dann wieder in der Apotheke

Immerhin macht VW-Konzern-Chef Herbert Diess keinen Hehl daraus, dass man von Synfuels nicht allzu viel hält - wenn man jetzt mal von der Konzernmarke mit regem Eigenleben "Porsche" absieht, die die konventionelle Ikone 911er in die Zukunft retten wollen. Aber für die Leute, die meinen, wir hätten noch die Zeit, einen Sportwagen mit Verbrenner anzuschaffen und die zudem nicht von der überschäumenden Performance eines elektrischen Taycan überzeugt sind, sei gesagt: Sie können sich den teuren Sprit für die gelegentliche Ausfahrt ja dann in Zukunft in der Apotheke beschaffen. Wie das in den Anfangszeiten des Verbrenners - Bertha Benz in memoriam - schon mal war.

Dem Verkehrsminister und dem Verband sei empfohlen, sich einer viel besseren und greifbareren Zwischenlösung und Brückentechnologie zu besinnen: Biomethan. Seit Jahrzehnten bewährt und erprobt, ließen sich hier sofort viel mehr Potenziale heben, statt Ablenkungsmanöver mit Synfuels zu starten.

Der CNG-Antrieb wäre zudem zukunftssicherer, was den klimaschonenden Betrieb betrifft, als heute noch millionenfach fossile Verbrenner auf den Markt zu spülen, sei es in der ziemlich absurden Konfiguration als Plug-in-Hybrid. Schließlich bleibt ein Auto als langdrehendes Investitionsgut noch mindestens zehn bis 15 Jahre im Betrieb.

Jeder "fossile Verbrenner" weniger heute, ist daher ein guter Verbrenner, man muss das mal so klar aussprechen. Wobei man generell sagen muss: Ein 1:1-Tausch Verbrenner gegen Elektro, das wird die Welt auch nicht retten. Wir brauchen eine ganz andere Art der Mobilität nach dem Subsidiaritätsprinzip. In der Stadt tut es ein Fahrrad, die eigenen Füße oder ein E-Scooter und der gute alte, neu zu erfindende ÖPNV! Da wäre der Begriff "Stadt-Auto" üprigens fast ein Widerspruch in sich.

Und es wäre eine verhängnisvolle Illusion, wenn Politiker diesen Eindruck erwecken. Wir brauchen schon aus Ressourcengründen definitiv weniger von den 23 Stunden am Tag geparkten Autos. Und die verbleibenden fahren dann elektrisch und noch besser geteilt.

Im Übrigen sind neben dem CNG-Antrieb die E-Antriebe längst so weit, dass sie den Alltagsbedarf an Mobilität abdecken. Rechnet man die rasante technische Entwicklung bis 2030 hoch, sind wir da bei Reichweiten von über 400 Kilometer, und es besteht schlicht kein Bedarf mehr für Verbrenner. Und heute bietet mancher Hersteller die clevere Mobilitätsoption: Im Alltag elektrisch, im Urlaub Verbrenner. Denn es gilt auch weiterhin die BMW-Formel aus der frühen Elektrophase und das Leitprinzip beim visionären i3: Ein E-Auto mit kleinem Akku ist umweltfreundlicher als ein E-Auto mit großem Akku. Effizienz ist mehr denn je "Umwelt-Trumpf"!

Aufwändige und teure Synfuels, die werden wir brauchen. Und zwar dringend, um in Form von Biokerosin den Luftverkehr endlich umweltfreundlicher zu gestalten, der als Lektion aus Corona und dank Digitalisierungsschub hoffentlich auf niedrigerem Niveau verbleibt als zuvor.

Für Lkw und Schiffe kommt ebenfalls der "grüne Wasserstoff" in Kombination mit Brennstoffzelle in Frage. Wenngleich auch hier das letzte Wort noch nicht gesprochen ist: Mit einer ausreichenden Schnellladeinfrastruktur wären auch Trucks im schweren Fernverkehr batterieelektrisch denkbar, im Nahverkehr sind sie sowieso gesetzt.

Pilotprojekte erproben Elektrifizierung von Fern-Lkw

Schon gibt es erste Pilotprojekte wie HoLa, VW-Betriebsratschef Osterloh hält BEV auch bei Trucks für plausibel, Technologieführer Tesla setzt sowieso auf batterieelektrisch, auch bei schweren Fernverkehrs-Lkw. Und auch in diesem Bereich könnte in der Zwischenzeit die CNG/LNG-Technologie helfen, denn die Biomethan-Trucks mit Sprit aus Abfall- oder Strohresten fahren schon heute fast klimaneutral durch die Lande und erleben einen erfreulichen Nachfrageboom unter Transporteuren. 

Wir sollten uns nicht verzetteln, im Bemühen, Synfuels für den automobilen Massenmarkt in den nächsten zehn Jahren tauglich und erschwinglich zu bekommen. Die Lösungen liegen schon heute auf der Hand und die Instrumente im Kasten. Wir müssen sie nur richtig, konsequent und stringent mit dem Ziel "maximaler Klimaschutz jetzt" anwenden. 

Printer Friendly, PDF & Email