Benzinpreisdebatte: ICCT sieht E-Autos auch ohne Prämie ab 2025 günstiger

Neue Studie: Eine stärkere Reduktion des CO2-Ausstoßes von Pkw als geplant sei technisch machbar und bringe sogar deutliche Kostensenkung. Für Plug-in-Hybride und Synfuels sieht man keine Zukunft.

Stomer schlägt Verbrenner: Dank Prämie und trotz hoher Fahrstrompreise fahren E-Autos schon heute günstiger, ab 2025 sogar ohne staatliche Hilfen, prognostiziert das ICCT. | Foto: Aral
Stomer schlägt Verbrenner: Dank Prämie und trotz hoher Fahrstrompreise fahren E-Autos schon heute günstiger, ab 2025 sogar ohne staatliche Hilfen, prognostiziert das ICCT. | Foto: Aral
Johannes Reichel

Wie eine neue Studie der Umwelt-NGO und Forschungsinstitut International Council on Clean Transportation (ICCT) darlegt, könnte es für Käufer*innen emissionarmer oder -freier Autos umso günstiger sein, je weiter die Benzinpreise steigen. Die Studie konstatiert, dass strengere Vorgaben beim CO2-Ausstoß sowohl technisch machbar als auch kosteneffizient für die Verbraucher*innen sei, wenn man den gesamten Lebenszyklus betrachte. Hier seien schon heute speziell vollelektrische Fahrzeuge im Vorteil gegenüber konventionellen Verbrennern, erst recht durch die üppigen Kaufprämien. Nach den Prognosen könne ein E-Auto der Kompaktklasse mit einer Reichweite von 350 Kilometern ab 2025 selbst ohne staatliche Incentivierung günstiger rollen als ein Verbrenner, bei einem Spritpreis von 1,40 Euro pro Liter über die Untersuchungsspanne. Wobei auch die Entwicklung der Strompreise hier noch einen Unsicherheitsfaktor darstellt.

Technisch machbar, vor allem mit Mildhybriden

Technologisch sieht das Institut, das einst die Aufklärung des Diesel-Skandals ins Rollen brachte, neben den reinen E-Autos aber auch bei den Verbrennern noch großes Spritsparpotenzial. Die CO2-Emissionen müssen bis 2030 um 70 Prozent statt wie bisher vorgesehen um 37,5 Prozent sinken, fordert das ICCT. Dafür müssten günstige Mildhybridlösungen zum Standard werden, deren Kosten sich binnen drei Jahren amortisierten. Ohne Hybridisierung taxiert das ICCT die Einsparpotenziale beim Benziner auf 10 Prozent.

Grundsätzlich böten sich für die Fahrzeughersteller zwei Stellschrauben an: eine weitere Optimierung des Verbrennungsmotors sowie eine stärkere Elektrifizierung der Fahrzeugflotte. Allerdings gibt es große Unterschiede hinsichtlich der Kosten zur Zielerreichung.

„Um beim Verbrennungsmotor den CO2-Ausstoß zu verringern, sind hohe Investitionen in Fahrzeugtechnologiennotwendig, die sich für den Kunden nicht rechnen", so die Analyse von Peter Mock, EU-Direktor des ICCT.

Im Juli werde die EU-Kommission einen Gesetzesvorschlag vorstellen, in welchem die CO2-Zielwerte für Pkw neu geregelt würden. Würde das Ambitionsniveau für 2030 von aktuell 37,5 Prozent auf dann 70 Prozent angehoben, würde dies laut ICCT-Berechnungen Investitionskosten von etwa 1.400 Euro je Fahrzeug bedeuten. Gleichzeitig würden die Kunden von hohen Kraftstoffeinsparungen profitieren, so dass sich die anfänglichen Investitionen in Fahrzeugtechnologien schon innerhalb von drei Jahren bezahlt machten.

„Sollte sich die EU für deutlich strengere CO2-Zielwerte entscheiden, so spart ein durchschnittlicher Halter über die ersten acht Jahre eines Fahrzeuglebens betrachtet etwa 1.500 Euro gegenüber dem aktuell eingeschlagenen Pfad. Klimaschutz und Verbraucherschutz gehen bei hohen CO2-Zielwerten für Pkw Hand in Hand," meint Mock.

Plug-in-Hybride zu teuer - Synfuels sinnlos

Während das ICCT Batteriefahrzeuge für die meisten Pkw als die kostengünstigste Zukunftsalternative sieht, stellen sich Plug-in-Hybridfahrzeuge bei den Berechnungen als Auslaufmodell heraus. Die teure Kombination eines konventionellen Verbrennungsmotors mit einem Elektromotor sowie einer Batterie machen Plug-in-Hybridfahrzeuge aus Kostensicht unattraktiv. Auch die Nutzung synthetischer Kraftstoffe zur Verringerung der CO2-Emissionen bei Pkw stellt sich zumindest in der ICCT-Studie als teurer Irrweg heraus. Die hierfür notwendigen Investitionen würden sich auch 2035 noch im Laufe eines Fahrzeuglebens für die Kunden kaum amortisieren, urteilt das Institut.

Diesel als Auslaufmodell, Fuel Cell mit Fragezeichen

Konventionelle Dieselfahrzeuge lässt das ICCT für die Studie gleich ganz außen vor. Ihr Marktanteil sei seit dem Dieselgate-Skandal stark zurückgegangen und die Forscher erwarten keine weiteren Investitionen in Diesel-Pkw für die kommenden Jahre. Große Unsicherheiten sieht die ICCT-Studie für Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Sie könnten ab etwa 2030 helfen, die Klimaziele zu erreichen, allerdings zu höheren Kosten als Batteriefahrzeuge, meint das Institut. Ob Pkw-Hersteller tatsächlich in nennenswertem Umfang Produktionskapazitäten für Brennstoffzellenfahrzeuge aufbauen, sei daher fraglich.

Eine Reihe von Fahrzeugherstellern habe bereits angekündigt, ihre Pkw-Produktion den verschärften Klimaschutzanforderungen anzupassen, loben die Forscher. So planten sowohl Volvo als auch Ford in Europa ab 2030 nur noch Null-Emissionsfahrzeuge anzubieten. Der VW Konzern will bis dahin 60 Prozent seiner neuen Pkw auf Null Emissionen umstellen. Renault (90%), BMW (50%) und Daimler (50%) kündigen ebenfalls höhere Anteile von elektrifizierten Fahrzeugen an, aktuell allerdings noch ohne eine Differenzierung zwischen Hybrid-und Batteriefahrzeugen

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