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be.connected: Alles auf Strom - VW plädiert gegen Technologieoffenheit

Bei der zweiten Auflage der Konferenz rund um das Thema E-Mobilität und Ladeinfrastruktur spricht sich der Chef der VW e-Mobility Services gegen die Technologieoffenheit und für eine Priorisierung des Elektroantriebs. Auch Veranstalter has.to.be mahnt Fokussierung an. Mehr als nur ein Antriebswechsel.

Handlungsbedarf: Volkswagen argumentiert gegen Technologieoffenheit. Die E-Mobilität sei die effizienteste und am schnellsten wirksame Form des Antriebs und die einzige Chance, die Erderhitzung in den Griff zu bekommen, wie der Head of e-Mobility Martin Roemheld anhand einer Verlaufsgraphik drastisch demonstrierte. | Foto: J. Reichel
Handlungsbedarf: Volkswagen argumentiert gegen Technologieoffenheit. Die E-Mobilität sei die effizienteste und am schnellsten wirksame Form des Antriebs und die einzige Chance, die Erderhitzung in den Griff zu bekommen, wie der Head of e-Mobility Martin Roemheld anhand einer Verlaufsgraphik drastisch demonstrierte. | Foto: J. Reichel
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Johannes Reichel

Bei der zweiten Auflage der be.connected-Konferenz des Software- und Ladeinfrastrukturspezialisten has.to.be in München hat sich der Head of e-Mobility Services Martin Roemheld der Volkswagen AG gegen die sogenannte "Technologieoffenheit" bei den alternativen Antrieben ausgesprochen. Bei der Elektromobilität ließen sich Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit am besten in Einklang bringen, argumentierte der E-Mobilitätsspezialist des Konzerns, der seit kurzem an has.to.be beteiligt ist. Es sei schlicht die mit Abstand effizienteste Form der Mobilität. Zudem führte er ein Verfügbarkeitsargument an: "Wo Menschen sind, ist Strom", erklärte er. Anwendungen für die Brennstoffzelle sieht er eher in schweren Nutzfahrzeugen, Zügen, Schiffen, im Bereich der Kraftwerkstechnik oder etwa auch in der Stahlerzeugung als sinnvoll an. Es sei ein weiterer Vorteil der E-Mobilität, dass man sich primär auf die Kernkomponente Akku und die Software konzentrieren könne.

"Wenn wir die weiter rasante Entwicklung der Batterietechnik mitberücksichtigen, werden die Argumente Reichweite und Tankgeschwindigkeit für die Brennstoffzelle immer dünner", meint der Ingenieur.

Umgekehrt würde sich das Reichweitenproblem auch mit den immer höheren Ladeleistungen erübrigen, die im wachsenden DC-Bereich entstünden, meinte der VW-Mann vor dem Hintergrund der Einführung der ID.3-Reihe derzeit auf der IAA. DC würde er ohnehin als generellen Standard für langsames wie für schnelles Laden favorisieren. Das erste rein elektrische Volumenmodell des Konzerns verfügt über einen 100 kW-DC-Bordlader und drei verschiedene Batteriegrößen mit 330, 420 und 550 km Reichweite. Die immer höherer Leistungen wirkten sich im übrigen kaum mehr auf den Lebenszyklus der Batterien aus. Nach der Priorität auf Reichweite werde die Zellchemie zunehmend auch auf Toleranz gegenüber Leistungsspitzen ausgerichtet. 

Historische Wegmarke: Die letzten Verbrennergenerationen

Der VW-Konzern rechnet bis 2040 mit einem weltweiten Anteil von 70 Prozent batterieelektrischer Fahrzeuge, der Anteil von Brennstoffzelle sei unsicher, werde aber zwischen 10 und 20 Prozent taxiert, aber mehr im Schwerlastbereich. Fraglich sei aber, ob bei dem geringen Durchlauf der Betrieb der Infrastruktur rentabel sei für die Betreiber. Er sieht den Konzern an einer Zeitenwende: Um die Klimaziele einzuhalten und die Erderwärmung zu bremsen, die Roemheld mit der mittlerweile berühmten Verlaufsgraphik "Hothouse Earth" eindrücklich veranschaulichte, müsse man spätestens 2040 damit aufhören, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zu verkaufen. Bei den langen Entwicklungszyklen in der Automobilindustrie von mindestens sechs Jahren "steht der Wandel quasi unmittelbar vor der Tür", skizzierte Roehmfeld. Der werde mehr sein als nur ein Antriebswechsel, sondern stellt das bisherige Geschäftsmodell der Hersteller durch die gesamte Wertschöpfungskette von der Herstellung bis zum Händler auf den Kopf.

VW verspricht: TCO funktioniert auch für Privatkunden

Mit dem ID.3, aber auch mit Modellen wie dem eUp werde die Elektromobilität auch für Normalbürger erreichbar und vor allem rechenbar. "Wenn wir erfolgreich sein wollen, wird das nur über den Geldbeutel funktionieren", meinte Roemheld. Daher glaubt er, dass Flottenbetreiber sehr schnell auf die E-Mobilität aufspringen werden, der Privatmarkt vielleich etwas später oder bei Leasing-Rücklauf. Er erwartet eine "massive Produktwelle" nicht nur im Konzern, sondern über alle Anbieter und auch bei den Nutzfahrzeugen. Er erwartet einen Markthochlauf ähnlich dem bei Smartphones. Nach seinem Dafürhalten würden Hersteller, die hier jetzt nicht aktiv würden, zeitnah in existenzielle Nöte geraten.

Märchen vom Blackout: Insgesamt marginaler Energiebedarf

Roemheld verwies zudem darauf, dass man auch die Produktion der Fahrzeuge in Zwickau sowie der Akkus CO2-neutral gestalten wolle. Der in Polen fertigende Akku-Lieferant muss trotz des schwierigen Energieumfelds in dem von Kohlekraft dominierten Land CO2-neutrale Fabrikation garantieren. Zudem werde auch das Recycling der Akkus sukzessive verbessert. Auch der Betrieb der Fahrzeuge über Grünstrom mittels der VW-Tochter Elli solle zeitnah europaweit und dann auch weltweit sichergestellt werden. Den populären Einwand, wo die Energie für die E-Autos herkommen solle, kontert Roemheld mit einer simplen Zahl: Für die angenommenen zwei Millionen Elektrofahrzeuge, die 2022 in Deutschland fahren sollen, würden 0,4 Prozent der Kraftwerksleistung benötigt. Das Geraune vom "Blackout" sei eine Mär.

Chancen für Händer: Ladeinfrastruktur anbieten

Im Hinblick auf die Ladeinfrastruktur sieht der VW-Mann zwar nach wie vor einen großen Ausbaubedarf. Der Konzern stellte aber zur IAA einerseits eine preisgünstige Wallbox für Privatkunden vor. Und will zum anderen auch die Händler in das Ladenetz integrieren.

"Das bietet auch Chancen, wenn im Werkstattbereich Umsätze wegfallen, weil die Kunden vielleicht öfter vorbeikommen und länger bleiben", erklärte Roemheld.

Der Handel bleibe damit auch mit dem Aufkommen der E-Mobilität eine wichtige Schnittstelle, glaubt der VW-E-Mobilitätsexperte. Auch der Betrieb von Ladesäulen könne an gut gewählten Standorten zu einem lukrativen Geschäftsmodell werden. Auch Tankstellenanbieter würden die Chancen erkenne, weil eine höhere Verweildauer mit der E-Mobilität einhergehe. Wo und wie Strom gezapft wird, werde sich über den Markt entwickeln. Roehmfeld hält perspektivisch auch eine Abrechnung nach Zeit und nicht nach kWh für denkbar.

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