Audi e-tron wird effizienter

Offiziell kommt der e-tron nach WLTP bis zu 411 Kilometer weit, in Realität sind es meist nur 330 Kilometer plus minus x – da fahren ihm Daimler, Jaguar und Tesla nach wie vor einfach davon. Deshalb haben die Ingenieure jetzt an Details gefeilt, um ihrem Schwergewicht ein paar Kilometer Reichweite mehr zu entlocken.  Künftig sollen mit einer Batterieladung bis zu 436 Kilo­meter im WLTP-Zyklus drin sein,  25 Kilometer mehr als bisher. Damit knackt man in Realität vielleicht gerade so die 350-Kilometer-Marke.

Durch eine neue Radbremse konnten die Entwickler das so genannte Restbremsmoment – Verluste, die durch die Nähe der Bremssättel zur Bremsscheibe entstehen – weiter verringern. Effizienter wird auch das Antriebssystem: Im normalen Fahrbetrieb sorgt standardmäßig der Motor an der Hinterachse für Vortrieb. Nun wird dank einiger Optimierungen der vordere Elektromotor nahezu vollständig abgekoppelt und stromlos geschaltet – erst wenn der Fahrer die mehr Leistung anfordert, kommen beide Motoren zum Einsatz. Das stromlose Mitlaufen ohne elektrische Schleppverluste, der große Konzeptvorteil des Asynchronmotors, soll somit noch besser zur Geltung kommen. Außerdem hat Audi den nutzbaren Bereich der Hochvolt-Batterie erweitert: Der 95 kWh bietende Akku des Audi e-tron 55 quattro stellt nun 86,5 kWh Energie netto zur Verfügung. Vom Technik-Upgrade profitieren alle neu produzierten Modelle. Der Einstiegspreis ab 80.900 Euro bleibt unverändert.

Auch die Kühlung wurde weiter verbessert: Das Thermomanagement, das aus vier separaten Kreisläufen besteht, wurde überarbeitet und temperiert die Hochvolt-Komponenten noch effizienter. So konnten im Kühlmittelkreislauf die Volumenströme verringert werden, so dass die Pumpe weniger Strom verbraucht.

Und last but not least widmete man sich der Schubrekuperation, denn das Rekuperationssystem trägt bis zu 30 Prozent zur Gesamtreichweite bei. Der e-tron kann auf zwei Arten Energie zurückholen: Via Schubrekuperation, wenn der Fahrer vom Fahrpedal geht, oder über die Bremsrekuperation, wenn er aufs Bremspedal tritt. In beiden Fällen arbeiten die Elektromotoren als Generator und wandeln die Bewegungsenergie in elektrische Energie um. Bei Verzögerungen bis 0,3 g – das ist im Alltagsbetrieb zu mehr als 90 Prozent der Fall – wird die Hochvolt-Batterie von den Elektromotoren geladen, die als Generator fungieren. Das Rekuperationssystem regelt die Energierückgewinnung zwischen den beiden E-Motoren variabel – sowohl im Schub, als auch beim Bremsen. Der Grad der Schubrekuperation lässt sich über Wippen am Lenkrad in drei Stufen wählen und ist nun deutlicher ausgeprägter, was auf Wunsch ein noch stärkeres One-Pedal-Feeling erzeugt. Bei einer Bremsung aus 100 km/h kann der Audi e-tron mit bis zu 300 Nm und 220 kW rekuperieren. Das sind mehr als 70 Prozent seiner Antriebsleistung.

Unter den 55ern schiebt Audi die Der e-tron 50 quattro-Modelle ein, ebenfalls als SUV und Sportback. Sie bieten eine Leistung von 230 kW und 540 Nm Drehmoment und sollen laut Audi 21,6 – 26,6kWh verbrauchen, kaum weniger als die starken Modelle. Gespart wurde am Akku und damit am Gewicht: Die Batterie besteht aus 27 Modulen mit jeweils zwölf prismatischen Zellen. Das System ist so etwa 120 Kilogramm leichter als das des Schwestermodells und hält brutto 71 kWh Energie (64,7 kWh netto) bereit. Damit legt der Audi e-tron 50 im WLTP-Zyklus mit einer Vollladung bis zu 336 Kilometer zurück, als Sportback-Variante sind es dank strömungsgünstiger Karosserie bis zu 347 Kilometer, wovon in der Realität keine 300 übrig bleiben dürften, wenn man von der 55er-Version ausgeht.

Der e-tron 50 quattro ist ab sofort zu einem Preis ab 69.100 Euro brutto (das sind gut 58.067 Euro netto) bestellbar, der Audi e-tron Sportback 50 quattro kostet ab 71.350 (das sind 59.958 Euro netto) Euro. Damit erfüllen beide Modelle die Voraussetzungen für den Umweltbonus in Deutschland.

Was bedeutet das?

Da Audi beim e-tron auf die Q5-MQB-Plattform zurückgreifen musste, bedeutete das zahlreiche im wahrsten Sinne des Wortes „schwerwiegende“ Kompromisse: Das Auto wurde extrem schwer und bietet (zu) wenig Reichweite. Von oben macht ihm dann noch der Porsche Taycan Druck und von unten heizt ihm künftig der Ford Mustang Mach E ganz massiv ein. Deshalb unser Tipp: Auf den E-Tron GT warten (das wird ein umgestrickter Porsche Taycan) oder ab 2021 den Q4 e-Tron auf MEB-Basis nehmen und den lieber fett ausstatten. Beide erfüllen den „Vorsprung durch Technik“ besser als der Ur-e-Tron.