Audi e-tron-Prototyp erreicht cW-Wert von 0,28

Wie schwierig das Thema Aerodynamik beim SUV ist, musste Audi jetzt am e-tron erfahren: Zwar erreicht der Stromer einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,28 – allerdings schaffte Audi mit dem 100 C3 bereits 1982 einen cW-Wert von 0,30. 1986 schaffte man mit dem Audi 80 B3 dann 0,29. Ganz vorn liegt aktuell der gerade noch aktuelle Mercedes CLA mit 0,22. Dass man solche Werte nicht geschenkt bekommt, musste Audi jetzt wieder schmerzlich in über 1000 (!) Windkanalstunden erfahren, denn die 0,28 des e-tron erforderten einige Kniffe. Dabei ging es Audi um die Fernstrecke, denn ein Hundertstel des cw-Werts steht im Fahralltag für rund fünf Kilometer Reichweite.

Auf Langstrecken bildet der Luftwiderstand den entscheidenden Fahrwiderstand – viel wichtiger als Rollwiderstand und Massenträgheit, weshalb die Audi-Ingenieure verschiedenste Aerodynamik-Maßnahmen in allen Karosseriebereichen entwickelten. Einige dieser technischen Lösungen sind auf den ersten Blick sichtbar, andere erfüllen ihren Zweck im Verborgenen. Durch sie spart der Audi e-tron-Prototyp beim cw-Wert fast 0,07 gegenüber einem vergleichbaren, konventionell angetriebenen Fahrzeug. Das bringt bei einem typischen Nutzungsprofil einen Reichweitenvorteil von rund 35 Kilometern pro Batterieladung im WLTP-Zyklus.

In der Serienversion des Audi e-tron-Prototypen haben „virtuelle Außenspiegel“ Weltpremiere, die man als Option ordern kann. Gegenüber den Standard-Spiegeln sind sie deutlich schmaler: Sie reduzieren die Fahrzeugbreite um 15 Zentimeter und senken durch ihre neue Form nicht nur den Luftwiderstand, sondern auch das Windgeräuschniveau merklich. Ihre flachen Träger integrieren je eine kleine Kamera. Die Bilder, die sie aufzeichnen, erscheinen auf OLED-Displays im Übergang zwischen Instrumententafel und Tür. Die virtuellen Außenspiegel lassen sich für verschiedene Fahrsituationen anpassen und können dadurch die Sicherheit erhöhen. Im MMI-System sind drei Ansichten wählbar – für die Autobahn, das Abbiegen und das Parken.

Serie ist dagegen die „Adaptive air suspension“, die Luftfederung mit geregelter Dämpfung: Ab 120 km/h senkt sie die Karosserie um bis zu 26 Millimeter unter das Normalniveau ab und reduziert so den Luftwiderstand. Der Unterboden des rein elektrisch angetriebenen SUV ist vollflächig verkleidet, Front- und Heckbereich sind komplett abgedeckt. Unter der Passagierzelle schützt eine Aluplatte die Hochvolt-Batterie von unten gegen Beschädigung, etwa durch Steinschlag oder vor Bordsteinkanten. Ihre Anschraubpunkte sind schüsselförmig vertieft, ähnlich wie die „Dimples“ an einem Golfball. Sie lassen die Luft noch leichter strömen als eine völlig plane Fläche.

 Dazu kommen weitere „Klassiker“ wie der steuerbare Kühllufteinlass bei – ein Rahmen hinter dem Singleframe, der zwei elektrisch betätigte Jalousien birgt. Wenn sie geschlossen sind, strömt die Luft in dieser Zone fast ohne Verwirbelung. Sobald es nötig wird, die Antriebskomponenten zu kühlen oder den Kondensator der Klimaanlage zu belüften, öffnet sich zunächst die obere und dann beide Jalousien. Auch bei starker Beanspruchung der hydraulischen Radbremsen öffnet sich der SKE und gibt zwei Kanäle frei, die kühlende Luft in die vorderen Radhäuser zur Bremse leiten. Kanäle zu den Radhäusern leiten den Fahrtwind so, dass er außen an den serienmäßig aerodynamisch optimierten 19-Zoll-Rädern vorbeiströmt. Ihr Design ist flächiger als bei konventionellen Felgen. Die breiten 255/55er Reifen zeichnen sich durch geringen Rollwiderstand aus. Selbst die Reifenflanken sind aerodynamisch gestaltet – die Schriftzüge sind negativ statt erhaben.

Was bedeutet das?

Der Luftwiderstand neuer Autos könnte so viel geringer ausfallen, wenn sie nicht SUV wären! Audi muss hier extrem viel aufbieten, um beim neuesten (viel mehr Stirnfläche aufweisenden) Produkt Werte zu erreichen, die allenfalls marginal besser sind als vor über 30 Jahren.