Audi: Bessere Zahlen in der Bilanz - Hoffnungsträger e-tron GT vor Start

"Wir haben im e-tron GT zwei Kühlmittelkreisläufe für die Technikkomponenten, die auf unterschiedlichen Temperaturniveaus arbeiten. Der kühlere von ihnen temperiert die Hochvolt-Batterie, der wärmere versorgt die E-Maschinen und die Leistungselektroniken. Dazu gibt es einen Kältekreis und einen Heizkreislauf für den Innenraum", erklärt Christian Schröder vom Entwicklungspartner PSW, einem Tochterunternehmen von Audi beim Termin mit Rennfahrer di Grassi in Neuburg/Donau. 

Dabei ließen sich die vier Kreisläufe über Ventile flexibel miteinander verschalten, beispielsweise als hocheffiziente Wärmepumpe für den Innenraum, wie Entwickler Dennis Schmitz kommt Audi ergänzt. Die anspruchsvollsten Anforderungen sieht er in der Kühlung der Hochvolt-Komponenten bei hoher Last und der Kühlung der Batterie beim schnellen Gleichstrom-Laden. Man erreiche hier immerhin Leistungen von 270 kW, bei denen ordentlich Wärme entstehe, so Schmitz weiter.

Wenn der Akku passend zur Säule temperiert wird

Ausgeklügelt präsentiert sich auch das Lademanagement: Wenn das Auto eine längere Strecke mit aktiver Navigation fährt, macht der e-tron Routenplaner Vorschläge, wo man laden sollte, beschreibt Jaan-Mattes Reling von der Audi Sport Gmbh. Etwa eine halbe Stunde, bevor die ausgewählte Säule erreicht werde, beginne das Thermomanagement die Batterie vorzutemperieren, passend zu ihrem Ladestand und zur Leistung der Säule, wirbt der Ingenieur.

Trotz des hohen Gewichts soll sich das Fahrzeug aber auch dank Allradlenkung und elektromechanischer Steuerung leicht und agil steuern, was erste Fahreindrücke von Fachmedien bestätigen. Allerdings muss der Audi auf eine Wankstabilisierung verzichten, die Porsche ins Feld führt, sodass er dem Vernehmen nach bei schärferer Gangart leicht über die Vorderachse schiebt. Im Stile eines Grand Tourismo soll dann aber die Luftfederung für hohen Komfort und geschmeidiges Federn sorgen.

"Wir haben bei der Entwicklung versucht, alle Stärken zu einem stimmigen Gesamtbild zusammenzubringen", so Reiling weiter.

Die Dreikammer-Luftfedern ermögliche eine weiche Grundfederung, gebe aber große Freiheitsgrade bei der Abstimmung der Anpassung der Karosserie auf verschiedene Höhenniveaus. Sie soll auch optimal mit den geregelten Dämpfern zusammenarbeiten, die von einem zentralen Fahrwerkssteuergerät gemanagt werden und sich in mehreren Modi steuern lassen.

"Was mir besonders gefällt, ist das Handling. Aber der Grip und die Präzision, mit der das Auto um die Ecken geht – das ist schon beeindruckend", kommentierte E-Rennfahrer Luca die Grassi im Anschluss an seine ersten Runden.

Reisetauglich: 400 Liter hinten, 88 Liter vorn

Neben sportwagenähnlichen Fahrleistungen soll das Modell aber auch über einen geräumigen Innenraum sowie einen Kofferraum mit 400 Liter im Heck und 88 Liter unter der Fronthaube verfügen, ähnlich dem Format des Polestar 2 oder Tesla Model 3, somit alltagstauglich sein. Für ein adäquates Sounderlebnis will der Hersteller per Motorklang aus der Konserve sorgen, der über zwei Lautsprecher ins Innere übertragen wird.

Wenn's mal schnell gehen muss: Rasante Entwicklung

Aufgrund der Marktanforderungen durch den Wettbewerb in der Elektromobilität etwa durch Tesla, musste der Audi e-tron GT einen ungewöhnlich kurzen Entwicklungsprozess durchlaufen. Sein Design-Freeze sei sehr früh erfolgt, auch weil man hier physische Modelle weitgehend durch virtuelle ersetzte. Der Entwicklungsprozess sei zudem sehr schlank gewesen, Entscheidungen rasch und auf kurzen Wegen gefallen. Unter der Leitung von Audi übernahm PSW wichtige Anteile der Arbeit. Die Audi Sport GmbH verantwortete das Setup des Fahrwerks.

Was bedeutet das?

Schön, dass Audi beweist, wie schnell man noch immer ist in Sachen Engineering aus Ingolstadt, wenn es schnell gehen muss. Getrieben von der Abgasdauerkrise im Konzern, der rasch voranschreitenden Transformation extern und mächtig auftrumpfenden Gegenspielern wie Tesla in der Konkurrenz, fassten die Ingolstädter sich ein Herz, räumten viele bürokratische und hierarchische Hürden beiseite und stellten eine Elektro-Limousine auf die Räder, die Tesla oder Polestar nicht nachstehen dürfte, schon gar nicht in Sachen Qualität und Wertigkeit.

Warum es allerdings immer solche überzüchteten Superboliden mit völlig alltagsfernen Beschleunigungsleistungen für den Start sein müssen, hat sich uns allerdings auch bei Polestar oder Tesla nicht erschlossen. Klarer Fall von "technical overkill". Was soll ein Model S Plaid mit 1.200 PS, das in zwei Sekunden auf 100 km/h schnappt? Wohl übergeschnappt, was? Wer sich so beschleunigen lassen will, soll auf den Rummel gehen - oder eine Rakete mieten, aber bitte keine öffentliche Straße frequentieren.

In Motoristenkreisen ist jetzt immer die Rede von der "Reproduzierbarkeit" dieser irren Katapultstarts. Ja, wo denn?! Auf der Rennstrecke in Neuburg an der Donau vielleicht.

Aber wer kommt schon jemals nach Neuburg, obwohl es dort wirklich sehr schön ist, gerde auch abseits der Rennstrecke. Die meisten zuckeln eher auf ihrer lokale Landstraße hinter einem Traktor oder auf der Autobahn hinter einem Lkw. Und im Dauerstau in der Stadt beträgt die Beschleunigung eher 40 Sekunden auf 50 km/h. Abrüstung ist hier dringend geboten, sonst verpulvern wir die eigentlichen Vorteile der E-Mobilität in Sachen Effizienz durch übertriebene Hochleistungsorgien.

Die Priorität bei der Elektrifizierung sollte nicht so sehr auf Beschleunigung, sondern auf Beschränkung liegen, und zwar auf's Wesentliche.

Wobei schon Vernunft-Stromer wie ein Renault Twingo oder Zoe gefühlt abgehen wie die Post und wie auch ein Mini Cooper SE oder BMW i3s, ja sogar ein schlichter Opel Corsa-e enorm Fahrspaß bereitet. Das muss sich also nicht ausschließen, im Gegenteil. Sonst drohen wir einmal mehr, die richtige Technik falsch einzusetzen.

Also, liebe Audianer, wie wäre es mal hiermit: Einem Fronttriebler mit der völlig ausreichenden 175-kW-Maschine, einem 60 kWh-Akku, 100-kW-Bordlader und 1,8 Tonnen Gewicht mit einem auch aus dem Vernunftpackage resultierenden Verbrauch um die 16 kWh/100 km und das zu einem Preis von sagen wir 50.000 Euro. So wie ein vernünftig-avantgardistischer Audi 100, aber in elektrisch, ein Audi 100 Avant 3.0 sozusagen. Keine Frage, der wäre ein "Volumenmodell" und eine würdige "Speerspitze der E-Mobiltät". Und das wäre aus unserer Sicht wirklich wieder: "Vorsprung durch (vernünftige) Technik".