Audi baut um: Ingolstadt und Neckarsulm als E-Standorte, Kleinwagen entfallen

Großer Umbau bei Audi: Bis 2025 will die Marke mehr als 20 vollelektrische Modelle im Portfolio haben und 2028 soll Ingolstadt nur noch Stromer montieren. Deshalb erhöht Audi dafür die Gesamtsumme der Vorleistungen bis 2026 auf rund 37 Milliarden Euro. Im Stammwerk soll dann der elektrische A6-Nachfolger, der E6 einziehen, bis 2029 sollen die elektrischen Nachfolger der heutigen, in Ingolstadt montierten Verbrenner A3 und A4 folgen. Dafür soll Neckarsulm die nächste Generation der A4-/A5- sowie der A6-/A7-Familie produzieren, die nochmal als Verbrenner konzipiert wurde. Ab Mitte des Jahrzehnts soll dann auch Neckarsulm zum E-Standort transformiert werden. Unter anderem mit der zweiten Generation des E6. Noch keine konkreten Verlautbarungen gab es zu den Nachfolgern des R8 und E-Tron GT, die auch in Neckarsulm entstehen. Trotzdem müssen die deutschen Werke Federn lassen: Laut Betriebsratschef Mosch bleibt es beim vereinbarten Abbau von netto rund 7.500 Stellen in Ingolstadt und Neckarsulm. Bis 2029 seien betriebsbedingte Kündigungen ausgeschlossen.

Und da der VW-Konzern ohnehin gerade seine einzelnen Marken neu durchfdefiniert, soll Audi auch vom Portfoilo her wieder nach oben rücken. Duesmann sagte konkret:

„Wir werden unsere Modellpalette nach unten begrenzen und nach oben erweitern."

Der 2016 eingeführte kompakte SUV Q2 werde wie der A1 ohne Nachfolger auslaufen, weil er nicht mehr in die Planung des Portfolios und der Entwicklungskapazitäten passe. Laut Duesmann priorisiere man andere Segmente. Einen Vorgeschmack gab Audi dazu mit den drei „Spehre“-Modellen, die auch einen große Luxusvan beinhalten könnten – eine spezielle Fahrzeugkategorie, die in Asien vor allem mit Toyota Alphard und Co. bedient wird. Dazu könnte eine vollelektrische Luxuslimousine mit sehr geräumigem Innenraum, neuem Bordnetz und neuer Software kommen. Duesman erklärte, dass man im Zeitplan liege und das Modell 2025 auf die Straße bringe. Und:

„Danach wird es aber sicher noch weitere Modelle auf der Plattform geben, auch Varianten bei Bentley und Porsche."

Wegen der Chipkrise priorisiert der VW-Konzern aktuell die profitableren Modelle. Duesmann erklärt dazu:

„Im Konzern versuchen wir, das Gesamtergebnis zu sichern. Deshalb priorisieren wir Modelle mit höherer Gewinnbeteiligung."

Dazu kommt die Tatsache, dass sich die Menschen in der Pandemie wieder „etwas gönnen“ wollen – nachdem viele auf Urlaube verzichten – nämlich größere und teurere Autos. „Hinzu kommt der Trend zu mehr Ausstattung. Deshalb steigt der Umsatz auch schneller als der Absatz.“, erklärt Duesmann. Bei der Halbleiter-Versorgung erwarte er im Laufe des Jahres Besserung.

Das hohe C: China verlangt Connectivity

Mit Blick auf die Absatzzahlen in China räumte der Audi-Chef Versäumnisse bei der Vernetzung der Autos ein:

„Bei der Vernetzung müssen wir nachlegen, da treffen wir die hohen Ansprüche der chinesischen Kundinnen und Kunden noch nicht in dem Maße, wie wir das gerne tun würden.“

In China will man direkt aus dem Auto heraus chatten oder bezahlen können. Um den Markt noch besser zu observieren und diese Lücken zu schließen, könnte es ein großes gemeinsames Entwicklungszentrum von VW und Audi in China geben. Außerdem wolle Audi bei Halbleitern, Batterien, Infotainment und autonomem Fahren künftig noch enger mit chinesischen Technologieunternehmen zusammenarbeiten.

Was bedeutet das?

Hinter den Kulissen baut Audi gewaltig um: Die klassischen deutschen Standorte werden bis Ende des Jahrzehnts reine E-Standorte und aus dem A-Segment will man sich wieder verabschieden. Gleichzeitig will Audi das Luxussegment um A8 und Q7/Q8 um mehrere (teils auch noch größere) Modelle erweitern und zielt somit mehr denn je auf Marge denn auf Masse. Außerdem könnte China eine eigene Infotainment-Plattform erhalten. In Summe aktuell sinnvolle Schritte, welche der CO2-Reduktion und Ressourcenschonung aber eher nicht helfen dürfen, da bei Audi nach wie vor die Parole gelten zu scheint: „Viel hilft viel“. Wirklich innovative, auch verkehrsträgerübergreifende Ansätze findet man eher wenig.