Agora/T&E-Studie: Elektro-Lkw könnten schneller auf der Straße sein

Trucks unter Strom: Batterie-Lkw werden schon ab 2030 wirtschaftlicher sein als Diesel, prognostiziert eine neue Studie. Es gebe keine Abstriche bei Reichweite, Laufzeit und Nutzlast. Agora empfiehlt Verschärfung der CO2-Flottengrenzwerte zur Beschleunigung. Brennstoffzelle bleibt teurer als Diesel.

Könnten schneller auf die Straße kommen: Auch im Fernverkehr hat der Batterieantrieb mittlerweile beste Chancen. Woran nach dem Vorreiter Volvo jetzt auch Scania, MAN oder Daimler Truck glauben. Letztere untermauerten das mit einer Studie des Actros Long Haul zur IAA, die bis 2024 serienreif sein soll. | Foto: Daimler Truck
Könnten schneller auf die Straße kommen: Auch im Fernverkehr hat der Batterieantrieb mittlerweile beste Chancen. Woran nach dem Vorreiter Volvo jetzt auch Scania, MAN oder Daimler Truck glauben. Letztere untermauerten das mit einer Studie des Actros Long Haul zur IAA, die bis 2024 serienreif sein soll. | Foto: Daimler Truck
Johannes Reichel

Deutschland und Europa könnten bei neu verkauften Lkw schneller komplett emissionsfrei werden als bisher erwartet. Dabei seien weder die Gesamtkosten noch die Betriebsanforderungen ein Hindernis für den Markthochlauf. Das jedenfalls ist das Fazit einer Studie, die die niederländische Forschungsorganisation Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO) im Auftrag des deutschen Thinktanks Agora Verkehrswende und der europäischen Nichtregierungsorganisation Transport & Environment (T&E) erstellt hat.

Politik kann Markthochlauf beschleunigen

Batterieelektrische Lkw werden demnach im Vergleich zu Diesel-Lkw bereits im Jahr 2030 in 99,6 Prozent aller Anwendungsfälle in der Gesamtkostenrechnung günstiger sein und die gleichen Anforderungen an Reichweite, Laufzeit und Nutzlast erfüllen. Das gelte für alle Neufahrzeuge im Straßengüterverkehr und, mit geringen Unterschieden, für alle EU-Länder sowie das Vereinigte Königreich. Deshalb empfiehlt Agora, die EU-Flottengrenzwerte für CO2-Emissionen von neuen Lkw schon für die Zeit bis 2030 deutlich zu verschärfen und für 2035 möglichst auf null zu senken. Synthetische Kraftstoffe (E-Fuels) und Biokraftstoffe sollten dabei nicht auf die Grenzwerte angerechnet werden können, mahnt der Thinktank. Diesel-Lkw würden dann ab 2035 in der EU nicht mehr neu zugelassen.

„Auf Basis dieser Studie kann die Politik das Tempo für den Klimaschutz im Straßengüterverkehr mit gutem Gewissen erhöhen. Im Verkehrssektor geht es auf dem Weg zur Klimaneutralität an vielen Stellen nicht so schnell voran, wie es nötig wäre. Wichtig ist daher, dass die Politik nicht nur das 100-Prozent-Ziel für 2035 anstrebt, sondern auch anspruchsvollere Zwischenschritte für den Markthochlauf festlegt. Das ebnet den Weg für die rasche Ausweitung der Produktion von Nullemissions-Lkw. Dafür sollte sich die Bundesregierung in der EU einsetzen", fordert Wiebke Zimmer, Stellvertretende Direktorin von Agora Verkehrswende.

Die Europäische Kommission plant im Zuge ihrer Green-Deal-Strategie, in den kommenden Monaten einen neuen Vorschlag für die CO2-Flottengrenzwerte von Lkw vorzulegen. Bisher sollen die CO2-Emissionen für neu zugelassene Fahrzeuge ab 2025 um 15 Prozent niedriger sein als in den Vergleichsjahren 2019 und 2020; ab 2030 um 30 Prozent. Auf der Grundlage ihrer Studie plädieren die NGOs dafür, das 30-Prozent-Ziel auf 2027 vorzuziehen und für 2030 eine Reduzierung um 65 Prozent festzulegen. Ohne diese Vorgaben ließe sich das deutsche Klimaziel, im Jahr 2030 ein Drittel der Fahrzeugkilometer im schweren Güterverkehr elektrisch oder strombasiert zu leisten, kaum erreichen.

„Mit ihren Klimaschutzvorgaben kann die Politik EU-weit Planungssicherheit für Hersteller und Transportunternehmen schaffen und deren Wettbewerbsfähigkeit stärken. Neben den Flottengrenzwerten hat die Politik weitere Instrumente in der Hand, um die Transformation zu beschleunigen. Effektiv wären in den Jahren bis 2030 vor allem Kaufprämien für emissionsfreie Lkw und nach CO2-Emissionen differenzierte Straßennutzungsgebühren für Lkw", plädiert Fedor Unterlöhner, Bereichsleiter Güterverkehr bei T&E.

Batterie-Lkw auch für lange Strecken geeignet

In der Studie wurde das technische und wirtschaftliche Potenzial für emissionsfreie Lkw in den EU-Ländern und dem Vereinigten Königreich bis zum Jahr 2040 untersucht. Hintergrund sind Diskussionen in Politik und Wirtschaft darüber, wie schnell die Kosten und die Leistungsfähigkeit von batterieelektrischen und Brennstoffzellen-Lkw mit Diesel-Lkw vergleichbar sein werden. Berücksichtigt wurden in der Studie mittlere und schwere Lkw wie sie im Stadtverkehr, im regionalen Lieferverkehr und im Fernverkehr eingesetzt werden.

Ladestopp in der Ruhepause

Für die Kalkulation der Gesamtkosten wurden die Kosten für Wertverlust, Energie, Wartung, Infrastruktur und Straßennutzung berücksichtigt. Der Kostenvorteil von Batterie-Lkw gelte trotz ihres auf absehbare Zeit höheren Kaufpreises und auch in Szenarien, in denen die Annahmen für die Entwicklung der Preise für Batterien, Dieselkraftstoff und Strom weniger vorteilhaft für batterieelektrische Lkw angesetzt werden. Aufgrund ihrer günstigeren Gesamtkosten kämen Batterie-Lkw auch für die meisten Langstrecken infrage. Mit einer Reichweite von 400 bis 500 Kilometer pro Batterieladung könnten sie mit einem Ladestopp von 45 Minuten während der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhepause auch Tagesreichweiten von 800 Kilometer gut abdecken.

Brennstoffzellen-Lkw bleiben teurer als der Diesel

Die Gesamtkosten von Brennstoffzellen-Lkw werden hingegen nach den Berechnungen der Studie anhaltend über denen von Diesel-Lkw liegen. Dies gelte auch dann, wenn die Kosten für Wasserstoff und Brennstoffzellen niedrig angesetzt werden. Brennstoffzellen-Lkw seien deshalb nur in Sonderfällen eine emissionsfreie Alternative zu Batterie-Lkw, zum Beispiel wenn besonders hohe Reichweiten erforderlich sind.

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