Agora/BCG-Studie Autoindustrie: Wer schnell transformiert, gewinnt

Während bisher meist nur die Kosten der E-Mobilität thematisiert werden, hebt eine neue Studie von Agora und Boston Consulting die Chancen hervor: Es könnte speziell für Europäer deutlich profitabler sein, die Elektrowende im Portfolio rasch zu vollziehen. Oder im Umkehrschluss: Wer zögert, verliert.

Zögern wäre schädlich: Hersteller wie BMW fahren noch eine "hybride" Strategie zwischen Stromern und Verbrennern, etwa beim neuen 7er, der als Benziner, PHEV, Diesel und Elektro kommt. Das könnte riskant sein, warnen jetzt Agora und BCG. | Foto: BMW
Zögern wäre schädlich: Hersteller wie BMW fahren noch eine "hybride" Strategie zwischen Stromern und Verbrennern, etwa beim neuen 7er, der als Benziner, PHEV, Diesel und Elektro kommt. Das könnte riskant sein, warnen jetzt Agora und BCG. | Foto: BMW
Johannes Reichel

Während in der breiten Öffentlichkeit und großen Teilen der Politik bisher meist auf die Kosten der elektrischen Transformation in der Autoindustrie fokussiert wird, hebt eine neue Studie des Berliner Think Tanks Agora und der globalen Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) auf die Gewinnchancen einer schnell vollzogenen Elektrifizierung ab. Speziell für europäische Unternehmen, die in Sachen E-Mobilität schon eine gute Ausgangsbasis hätte, könnte es betriebswirtschaftlich äußerst profitabel sein, schnell die Verbrennertechnologie hinter sich zu lassen und auf E-Antriebe umzustellen, so die klare Empfehlung der Berater. Im Umkehrschluss warnen sie vor zu zögerlichem Verhalten, das letztlich die Profitabilität und Arbeitsplätze gefährden könnte.

Man müsse aufräumen mit der Behauptung, dass man mit dem Festhalten an der Verbrennertechnologie den Unternehmen etwas Gutes täte, mahnte Agora-Verkehrswende-Direktor Christian Hochfeld bei einem Presse-Workshop zur Studie. Das Gegenteil sei der Fall: Wer der hiesigen Autoindustrie etwas Gutes tun will, der steuert schnell um, so der Agora-Chef. Das sei auch von den Klimazielen her dringend geboten, die "Klimalücke" durch das vom Verkehrsministerium angekündigte Sofortprogramm sei noch immer riesig, der Hochlauf der E-Mobilität würde auch durch die Pläne für eine neue Euro-7-Norm nicht weiter angereizt. Bei einer konsequenten Wende könnten Ökologie und Ökonomie in einem Prozess profitieren. 

Die beste E-Förderung: Malus für Verbrenner

Dem Argument, das Geld für die E-Mobilität müsse erst mit dem Verbrenner verdient werden, hielt BCG Managing Director und Partner Kristian Kuhlmann entgegen, es könne mit der E-Mobilität auch sehr gut verdient werden. Vor allem die sogenannten BEV-Vorreiter könnten mit den höchsten Gewinnmargen von 15-25 Prozent rechnen, wärend es für die "Konformisten" kritisch werde, die Nachzügler riskierten hohe Verluste. Wächst der Marktanteil von Elektrofahrzeugen schneller als bisher geplant, könnten europäische Premiumhersteller ihren kumulierten Gewinn bis zum Jahr 2040 um bis zu 30 Prozent steigern, europäische Volumenhersteller um bis zu 10 Prozent, konkretisieren die Berater.

„Die Analyse zeigt, dass deutsche Autohersteller – von Audi, BMW und Mercedes-Benz bis zu VW – einen Spitzenplatz im weltweiten Wettbewerb am besten erreichen, wenn sie schnell ihre Marktanteile mit Elektrofahrzeugen sichern“, appelliert Christian Hochfeld.

Das Ziel der Bundesregierung, Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen, sei deshalb Voraussetzung für den zukünftigen wirtschaftlichen Erfolg der Branche. Auf nationaler Ebene müsse die Bundesregierung im Klimaschutz-Sofortprogramm deutlich nachlegen, um die angestrebten 15 Millionen reinen E-Pkw bis 2030 auf die Straße zu bringen. Notwendig seien etwa eine konsequent am CO2-Ausstoß orientierte Kfz- und Dienstwagenbesteuerung als wirksamen und effizienten Ersatz für die Kaufsubventionen, deren Zukunft ungewiss ist. Für ebenso unerlässlich hält Hochfeld eine gute Ladeinfrastruktur sowie günstige Standortbedingungen zur Ansiedlung von Unternehmen rund um die Batterieproduktion. In der internationalen Zusammenarbeit und bei multilateralen Initiativen sollte die Bundesregierung andere Länder stärker bei der Elektromobilität unterstützen, forderte der Agora-Chef weiter. Er kann sich neben dem Bonus-Malus-System durchaus auch eine E-Auto-Quote für Flottenbetreiber vorstellen.

Nachzügler riskieren Gewinneinbußen bis 25 Prozent

Tatsächlich zahlen sich Investitionen in die Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren selbst dann nicht aus, wenn es zu Verzögerungen beim Hochlauf der Elektromobilität kommen sollte, etwa durch Engpässe in den Lieferketten oder beim Aufbau der Ladeinfrastruktur, konstatieren die Autoren weiter. Nur Volumenhersteller aus Europa und den USA könnten ihre Gewinne dann gerade noch halten. Nachzügler im Elektrifizierungswettbewerb – egal ob aus Europa, USA oder Asien, egal ob im Premium- oder Volumensegment – riskierten hingegen bis 2040 bei einer beschleunigten Entwicklung der Elektromobilität Gewinneinbußen von bis zu 25 Prozent, warnen die Autoren.

„Die Attraktivität des Verbrennungsmotors für Hersteller nimmt in den nächsten Jahren deutlich ab“, stellt Kristian Kuhlmann, Managing Director und Partner bei BCG trocken fest.

Nach seiner Prognose könnten etwa vom Jahr 2030 an Hersteller mit Elektrofahrzeugen mehr Gewinn machen als mit vergleichbaren Benzin- und Diesel-Pkw. Die zukünftige Profitabilität der Hersteller hänge stark davon ab, welchen Anteil an Elektrofahrzeugen sie bereits erreicht haben und welche Strategie sie verfolgen. Europäische Premium- und Volumenhersteller seien mit einem aktuellen E-Anteil von 8 bis 9 Prozent im Vorteil.

"US-amerikanische und asiatiasche Volumenhersteller haben geringere E-Anteile und waren bisher nicht klar auf Elektrifizierung ausgerichtet. Wenn sie den Anschluss an den Weltmarkt halten wollen, müssen sie aufholen und erheblich investieren. Würde ihnen das gelingen, könnten sie ihre Gewinne bis 2040 bei beschleunigter Marktentwicklung um bis zu 25 Prozent steigern", ermuntert Kuhlmann die heimischen Anbieter.

Studie: Geschäftsmodell Verbrennungsmotor in Zeiten der Elektromobilität

Für die Studie wurde mit einem umfangreichen Marktmodell untersucht, welche weltweiten Marktanteile und Gewinne sich Hersteller mit verschiedenen Elektrifizierungsstrategien sichern können. Dabei wurden drei Szenarien für den Hochlauf der Elektromobilität zugrunde gelegt: ein Basis-Szenario gemäß den Prognosen der Hersteller sowie je ein Szenario für eine verlangsamte und eine beschleunigte Entwicklung. Als Fallbeispiele dienten sechs verschiedene Herstellertypen: vom europäischen Premiumhersteller über Volumenhersteller aus Europa, den USA und Asien (mit oder ohne Fokus auf Elektromobilität) bis zu angestammten chinesischen Herstellern. Angaben zu Gewinnsteigerungen und -verlusten in der Studie beziehen sich auf den abgezinsten kumulierten Gewinn bis 2040; im Vergleich zu einem Szenario, in dem sich der Hochlauf der Elektromobilität wie aktuell prognostiziert entwickelt und der Hersteller weder Vorreiter noch Nachzügler bei der Elektromobilität ist.

Eine Antriebswende ist noch keine Mobilitätswende

Aus Sicht des Klimaschutzes würde allerdings selbst das Szenario mit der beschleunigten Elektrifizierung nicht ausreichen, betont Christian Hochfeld. Um die Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens nach den Kriterien der Internationalen Energieagentur einzuhalten, müssten Politik und Hersteller noch schneller auf Elektromobilität umstellen.

„Der Blick auf die Pariser Klimaziele macht erst recht deutlich, wie sehr es jetzt darauf ankommt, dass die Politik Planungs- und Investitionssicherheit für eine schnelle Entwicklung der Elektromobilität schafft. Je länger Autohersteller aus Unsicherheit über den Kurs der Politik abwarten und strategische Entscheidungen zu ihrer Elektrifizierung hinauszögern, desto mehr gehen sie ins Risiko. Das wäre schlecht für das Klima und für die Wirtschaft", warnt Hochfeld.

Wobei er auch betont, dass es eben nicht genüge, nur eine Antriebswende zu vollziehen, ohne die Mobilität grundlegend zu verändern. Es brauche dringend mehr Öffentlichen Nahverkehr, mehr Investitionen in und eine Verlagerun auf die Schiene, die Mobilität müsse künftig anders ablaufen. Er warnt allerdings auch davor, das erschwingliche A-Segment könnte in Zukunft nicht mehr von europäischen Herstellern bedient werden und vor zu großer Importabhängigkeit bei preiswerteren Klein- und Kompaktwagen, weil diese eben weniger profitabel seien.  

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