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Agora-Studie: Verkehrswende als Mehrwert - weiteres Zögern kommt viel teurer

(dpa/fn/jr) Mit den derzeitigen Maßnahmen ist die Verkehrswende laut einer Studie des Berliner Thinktanks nicht zu schaffen. Demnach sind mehr Anstrengungen der Regierung nötig. Wenn sie bald damit beginne, könne sie sogar Geld sparen.

Darmstadt: Der Autoverkehr staut sich an einer Ampel in der Innenstadt in Darmstadt. Im Hintergrund ist die markante Kuppel der katholischen Kirche St. Ludwig zu sehen. (Foto: Andreas Arnold/dpa)
Darmstadt: Der Autoverkehr staut sich an einer Ampel in der Innenstadt in Darmstadt. Im Hintergrund ist die markante Kuppel der katholischen Kirche St. Ludwig zu sehen. (Foto: Andreas Arnold/dpa)
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Johannes Reichel
von Franziska Neuner

Je länger die Politik mit Maßnahmen für einen klimaneutralen Verkehr zögert, umso teurer wird die Verkehrswende einer Studie zufolge schließlich werden. „Politisches Zögern hat einen Preis“, heißt es in der Analyse der Agora Verkehrswende, einer gemeinnützigen Organisation für wissenschaftliche Politikberatung.

„Der Preis bemisst sich entweder in Geld oder in Treibhausgasen, mit all den damit verbundenen Risiken.“

Mit einer zeitnahen ambitionierten Klimapolitik für den Verkehrssektor könnte die Bundesregierung hingegen sogar etwas sparen im Vergleich zu einem verkehrspolitischen Weiter-so.

„Würde die Bundesregierung nach volkswirtschaftlicher Logik handeln, müsste sie beim Klimaschutz im Verkehr schnell alle Hebel in Bewegung setzen. Das Ergebnis unserer Studie ist eindeutig. Letztendlich geht es nicht nur um wirtschaftlichen Wohlstand, sondern auch um den verfassungs- und völkerrechtlich vereinbarten Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen. Anfangs braucht es höhere Investitionen in die Zukunft, in Summe aber nicht mehr Geld. Vor allem braucht es mehr politischen Willen", erklärt Wiebke Zimmer, stellvertretende Direktorin von Agora Verkehrswende.

Aktuelle Maßnahmen verfehlen Ziele

In der Studie untersuchte die Organisation drei verschiedene Szenarien mit unterschiedlich weitreichenden Klimaschutz-Maßnahmen im Verkehrssektor. Als Referenzszenario diente dabei die aktuelle Verkehrswende-Politik einschließlich geplanter, aber noch nicht beschlossener Maßnahmen.

„In diesem Referenzszenario sinken die Treibhausgasemissionen des Verkehrs bis 2030 auf 111 Millionen Tonnen und bis 2045 auf rund 15 Millionen Tonnen“, schreiben die Autoren. Damit werde sowohl das Klimaziel für den Verkehrssektor für 2030 sowie das Nullemissionsziel für 2045 verfehlt. 

Zwei weitergehende Szenarien beruhen auf der Annahme, dass ambitioniertere Klimaschutz-Programme ab 2025 (Szenario „Wende 2025“) beziehungsweise ab 2030 („Wende 2030“) aufgelegt werden. In diesen beiden Varianten würde die Klimaneutralität im Verkehr bis 2045 erreicht. Das „Wende 2030“-Szenario wäre dabei aber mit deutlich höheren Ausgaben verbunden - auch im Vergleich zum Referenzszenario, in dem alles so bleibt, wie aktuell. Schließlich müssten dort in kürzerer Zeit mehr Anstrengungen unternommen werden, um die Klimaneutralität noch zu erreichen.

Alternativszenarien gehen von weniger Autoverkehr aus

Alle drei Szenarien gehen von der gleichen Menge an Mobilität aus. Doch diese verteilt sich je nach Variante unterschiedlich auf die einzelnen Verkehrsträger. Der öffentliche Verkehr - also der Bus-, Bahn-, Fahrrad- und Fußverkehr - spielt in den Szenarien 2025 und 2030 langfristig eine deutlich größere Rolle als beim Referenzszenario. Dort nimmt die Bedeutung des Autoverkehrs bis 2045 sogar zu. Hier steht nicht die Reduzierung des Autoverkehrs im Vordergrund, sondern der Ersatz von Verbrennern durch Elektroantriebe. Dabei liegt der Elektroanteil beim „Wende 2025“-Szenario deutlich höher als im Referenzszenario und am höchsten in der Variante „Wende 2030“. Beide Wege gehen aber von einer deutlichen Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs aus. 

Würde die Bundesregierung alles so weiterlaufen lassen wie bisher, müsste sie für die Verkehrswende bis 2045 rund 9,7 Billionen Euro ausgeben - indirekte Kosten für Klimaschäden infolge des weiteren CO2-Ausstoßes eingerechnet. Die Klimaziele im Verkehrssektor würde sie trotz dieser enormen Summe verfehlen. Etwas günstiger käme sie weg, wenn sie spätestens ab 2025 Maßnahmen ergreift, mit denen sich das Nullemissionsziel im Verkehr innerhalb der nächsten 20 Jahre noch erreichen ließe. Aufgrund der geringeren Klimaschäden sparte die Regierung in diesem Szenario rund 60 Milliarden Euro.

Spätes Umlenken wird teuer

Deutlich teurer wird ein Umlenken ab 2030. Zwar könnte auch dann noch das Klimaziel erreicht werden. Allerdings bräuchte es dafür größere und vor allem teurere Anstrengungen. Mehr als eine halbe Billion Euro mehr müsste die Bundesregierung dafür aufbringen im Vergleich zu der Situation, in der sich nichts an der Planung ändert.

„Wenn wir schnell und entschlossen handeln, kann der Verkehrssektor bis 2045 klimaneutral werden“, sagte die stellvertretende Direktorin der Agora Verkehrswende, Wiebke Zimmer.

Das gelinge ohne Mehrkosten im Zeitraum bis 2045. Anfangs brauche es höhere Investitionen, in Summe aber nicht mehr Geld. Vor allem brauche es mehr politischen Willen, betonte Zimmer. 

"Entschlossener Klimaschutz rechnet sich langfristig, aber er braucht ein solides Finanzierungskonzept“, sagt Carl-Friedrich Elmer, Projektleiter Verkehrsökonomie bei Agora Verkehrswende. „Die Bundesregierung spielt eine entscheidende Rolle, um die höheren Anfangsinvestitionen möglich zu machen. Sie muss eine Lösung finden, wie die öffentliche Hand schnell, langfristig verlässlich und im erforderlichen Umfang in Klimaschutz investieren kann. Zudem liegt es an der Bundesregierung, günstige Rahmenbedingungen und geeignete Anreize für private Klimaschutzinvestitionen zu schaffen. Ein erster Schritt wäre eine am CO2-Ausstoß orientierte Reform der Steuern, Abgaben und Subventionen rund um den Pkw – von Kfz- und Dienstwagenbesteuerung bis zu CO2-Preis mit Klimageld und verursachergerechter Pkw-Maut.“

Elektrifizierung zentral: alle Szenarien mit gleicher Transportleistung:

Alle drei Szenarien ermöglichen die gleiche Transportleistung im Personen- und Güterverkehr und setzen dabei auf die Elektrifizierung der Antriebe. Die Zielszenarien erreichen darüber hinaus aber auch eine deutliche Verkehrsverlagerung. Während im Referenzszenario der Anteil des motorisierten Individualverkehrs im Personenverkehr mit fast 80 Prozent sehr hoch bleibt, geht dieser Anteil in den Zielszenarien bis 2045 auf unter 60 Prozent zurück. Dafür steigt der Anteil von Bus und Bahn auf fast ein Drittel. Im Vergleich zum Referenzszenario ist die Leistung auf der Schiene fast doppelt, die von Bussen sogar dreimal so hoch. In den Zielszenarien fallen deshalb auch die Kosten für Personal im öffentlichen Verkehr deutlich höher aus. Digitale Lösungen wie selbstfahrende Busse und Bahnen wurden in der Studie nicht berücksichtigt, können aber perspektivisch Personalengpässe lösen und damit zusätzliche Kosten sparen.

Zielszenarien: Reduktion des Pkw-Bestands durch Verlagerung

Markante Unterschiede weist die Studie in der Entwicklung des Pkw-Bestands aus. Im Referenzszenario steigt die Zahl der Fahrzeuge von 47 Millionen (2019) auf 54 Millionen (2045). Davon werden 45 Millionen (83 Prozent) rein elektrisch sein. In den Zielszenarien sinkt die Zahl der Fahrzeuge bis 2045 wegen der Verkehrsverlagerung auf 38 Millionen. Im unverzüglichen Zielszenario sind davon 33 Millionen (87 Prozent) rein elektrisch; im verzögerten müssen praktisch alle Pkw 2045 batterieelektrisch sein, um die Mehremissionen aus den Vorjahren zu kompensieren. Dies ist nur mit der kostspieligen vorzeitigen Stilllegung von Verbrennerfahrzeugen möglich; zudem ist der Einsatz teurer synthetischer Kraftstoffe in größerem Umfang nötig. Daher sprechen die volkswirtschaftlichen Argumente deutlich gegen das verzögerte Zielszenario.

Alle direkten Kosten des Verkehrs berücksichtigt

Die Studie berücksichtigt alle direkten Kosten des Verkehrssystems. Neben den Investitionskosten, etwa für Fahrzeuge, Tank- und Ladeinfrastruktur sowie Straßen und Schienen, gehören dazu auch die Betriebsausgaben, etwa für Personal, Antriebsenergie und Wartung. Außerdem bezieht die Studie mit ein, welche Klimaschäden durch politische Maßnahmen vermieden werden. Weitere volkswirtschaftliche Vorteile der Zielszenarien, etwa durch Einsparung von Schadenskosten für Luftverschmutzung, Lärm oder Flächenverbrauch, wurden hingegen nicht einkalkuliert, weil dies deutlich komplexere und aufwändigere Methoden erfordert hätte. In einer umfassenderen volkswirtschaftlichen Bilanzierung würden die Zielszenarien also voraussichtlich noch besser abschneiden.

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