Agora: Reform der Dienstwagen-Steuer braucht klares CO2-Signal

Studie des Thinktanks präsentiert Grundzüge einer dringend notwendigen Kfz-Steuer-Reform. Zentral dabei ist ein CO2- und gewichtsbasierter Faktor mit starkem Preissignal als Teil eines Bonus-Malus-Systems. Und ein Ende der Privilegien für private Dienstwagennutzung. 15-Mio.-E-Auto-Ziel sonst nicht erreichbar.

Kaum Anreize zur Flotten-Transformation: Für ein klares Preissignal bei der Dienstwagenbesteuerung plädiert der Thinktank Agora, um Verbrenner schneller auszumustern. Sonst seien die Klimaziele der Regierung nicht zu schaffen. | Foto: ChargePoint
Kaum Anreize zur Flotten-Transformation: Für ein klares Preissignal bei der Dienstwagenbesteuerung plädiert der Thinktank Agora, um Verbrenner schneller auszumustern. Sonst seien die Klimaziele der Regierung nicht zu schaffen. | Foto: ChargePoint
Johannes Reichel

Der Berliner Thinktank Agora Verkehrswende hat auf Basis einer Studie für eine schnelle und strukturelle Reform der Kfz-Steuer und der Dienstwagenbesteuerung gefordert. Beide Fiskalinstrumente passten in ihrer aktuellen Form nicht zu den Zielen der Bundesregierung, bis 2030 die Zahl reiner Elektroautos in Deutschland auf 15 Millionen zu steigern und die CO2-Emissionen im Verkehrssektor fast zu halbieren, argumentiert die NGO. Die Instrumente sollten so angelegt werden, dass weniger emissionsintensive und mehr emissionsarme Fahrzeuge gekauft würden. Dafür müsse die Kfz-Besteuerung auf die Erstzulassung konzentriert und hoch angesetzt sowie nach CO2-Ausstoß und Gewicht differenziert werden. Die bisherigen finanziellen Vorteile bei der privaten Nutzung von Dienstwagen als Gehaltsbestandteil sollten komplett entfallen, so die Forderung.

„Mit der Reform der Steuern auf Pkw und die private Nutzung von Dienstwagen kann die Bundesregierung die dringend notwendige fiskalpolitische Wende im Verkehrssektor einläuten. Die Fehlanreize, die durch überholte Privilegien und Subventionen für Verbrennerfahrzeuge entstehen, gefährden den notwendigen Markthochlauf der Elektromobilität und die Verlagerung von Mobilität auf Bus, Bahn, Fahrrad, geteilte Fahrzeuge und Fußverkehr. Deshalb gilt es jetzt, die Struktur der Besteuerung zu überdenken und ökonomisch effizient für mehr soziale Ausgewogenheit und Klimaschutz im Straßenverkehr zu sorgen. Das Reformpaket gehört als essenzieller Bestandteil in das Klimaschutzsofortprogramm, das die Bundesregierung bis Mitte Juli vorlegen muss", appelliert Wiebke Zimmer, stellvertretende Direktorin von Agora Verkehrswende.

Bisherige Besteuerung setzt kaum Anreize zur Flottentransformation

Die Studie, die vom Finanzwissenschaftlichen Forschungsinstitut an der Universität zu Köln (FiFo Köln) und dem RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung (RWI Essen) im Auftrag von Agora Verkehrswende erstellt wurde, analysiert zum einen die Wirkungen der bestehenden Kfz- und Dienstwagenbesteuerung, unter anderem über eigene Haushaltsbefragungen. Zum anderen zeigt sie, wie die Besteuerung neu gestaltet werden kann, um den klima- und sozialpolitischen Anforderungen gerecht zu werden.

Die Kfz-Steuer in ihrer bisherigen Form, mit einem jährlichen Volumen von rund zehn Milliarden Euro, eigne sich zum Beispiel trotz bereits bestehender CO2-Komponente kaum dazu, zum Kauf eines möglichst emissionsarmen Autos anzuregen, weil sie über Jahre verteilt und niedrig angesetzt ist. Umfragen zeigten, dass die Kfz-Steuer für die meisten Menschen, die ein Auto kaufen, keine Rolle bei ihrer Entscheidung für ein bestimmtes Modell spielt. Die Dienstwagenbesteurung führe bei Unternehmen und Beschäftigten dazu, besonders große und leistungsstarke Autos anzuschaffen und diese, häufig mit Tankkarte vom Arbeitgeber, auch privat ausgiebig zu nutzen, kritisiert der Thinktank. Das kostet den Staat zwischen drei und sechs Milliarden Euro pro Jahr. Hinzu kommt, dass vor allem einkommensstarke Haushalte vom Dienstwagenprivileg profitieren, so die Agora.

Weniger Privilegien, mehr Fairness

Eine klimapolitisch wirksame Kfz-Besteuerung setzt nach Einschätzung von Agora Verkehrswende direkt bei der Erstzulassung ein starkes Preissignal für den Kauf von emissionsarmen Pkw. Die Höhe der Steuer richtet sich vor allem nach dem CO2-Ausstoß und zusätzlich nach dem Gewicht eines Fahrzeugs.

"Je mehr CO2 ein Fahrzeug ausstößt und je mehr es wiegt, desto höher der Steuersatz. Durch einen progressiven Tarifverlauf würde für besonders emissionsintensive Verbrenner eine hohe Steuer fällig werden. n Kombination mit den Kaufprämien für Elektrofahrzeuge entstehe durch die reformierte Kfz-Besteuerung ein Bonus-Malus-System mit hoher ökologischer Lenkungswirkung für den Autokauf: Emissionsintensive Fahrzeuge werden teurer, emissionsarme Fahrzeuge werden günstiger", skizzieren die Experten.

Das sei auch aus sozialen Gründen sinnvoll. Die Einnahmen aus der Kfz-Steuer bildeten ein fiskalisches Gegengewicht zu den Ausgaben für die Kaufprämie. Nach der aktuellen Regelung müssten alle Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, auch Geringverdienende, für die E-Auto-Prämien aufkommen. Bei der Reform der Dienstwagenbesteuerung ist es aus Sicht von Agora Verkehrswende das wichtigste Ziel, steuerliche Neutralität herzustellen. Ob jemand einen Dienstwagen zur privaten Nutzung überlassen bekommt oder ein monetäres Gehaltsplus, mit dem das gleiche Auto privat angeschafft und genutzt werden kann, sollte steuerlich keinen Unterschied machen. Dafür müsse der zu versteuernde geldwerte Vorteil für die private Nutzung eines Dienstwagens neu bemessen werden.

Weg vom Listenpreis, hin zur zur nutzungsabhängigen Besteuerung

Wenn gleichzeitig die Kfz-Steuer grundlegend reformiert wird, sollte sich der Wert auch an der erhöhten Kfz-Besteuerung bei Erstzulassung und am Umfang der privaten Nutzung orientieren, nicht mehr nur am Listenpreis. Bleibe eine solche Reform der Kfz-Steuer sowie die Einführung einer nutzungsabhängigen Komponente aus, sollte die steuerliche Bemessung nach Listenpreis deutlich angehoben werden: Für Verbrenner würde das eine Anhebung des monatlich zu versteuernden Vorteils von ein auf mindestens zwei Prozent bedeuten.

Fehlende Impulse durch EU-Flottengrenzwerte

Der Thinktank versteht die Reform von Kfz- und Dienstwagenbesteuerung als Teil einer Gesamtstrategie für faire, das heißt sozial ausgewogene und klimapolitisch nachhaltige Preise im Straßenverkehr. Bei der Festlegung der neuen Steuertarife komme es darauf an, die Wechselwirkungen mit weiteren politischen Instrumenten zu berücksichtigen – von den EU-Flottengrenzwerten und dem CO2-Preis auf Kraftstoffe bis zu einer zukünftig notwendigen fahrleistungsabhängigen Pkw-Maut.

"Je niedriger die Ambitionen an einer Stelle sind, umso ambitionierter müssten die anderen Instrumente sein", warnt die NGO.

Deshalb dienen die in der Studie verwendeten Zahlen vor allem dazu, das vorgeschlagene Reformmodell zu veranschaulichen. Für einen abschließenden Vorschlag für neue Sätze in der Kfz- und Dienstwagenbesteuerung müsste auch der politische Kurs bei den damit zusammenhängenden Instrumenten bestimmt werden.

"Ohne die Reform der Kfz- und Dienstwagenbesteuerung wird es nicht gelingen, die Klimaziele im Verkehr zu erreichen und Deutschland aus der Ölabhängigkeit zu führen“, prognostiziert Carl-Friedrich Elmer, Projektleiter Verkehrsökonomie bei Agora Verkehrswende.

In den vergangenen Jahren hätten vor allem die EU-Flottengrenzwerte dazu beigetragen, den CO2-Ausstoß von Neuwagen zu senken. Ein weitestgehendes Aus für Neuzulassungen von Verbrenner-Pkw bis 2035 sei zwar ein wichtiger Schritt, so Elmer weiter. Aber in den Jahren bis 2030 werde das Ambitionsniveau der Grenzwerte die Elektromobilität kaum weiter beflügeln. Für die deutschen Klimaschutzziele sei es zu niedrig.

"Umso mehr kommt es jetzt darauf an, dass die Bundesregierung mit nationalen fiskalischen Reformen die richtigen Anreize für die Transformation der Pkw-Flotte in Deutschland setzt. Kfz-Steuer und Dienstwagenbesteuerung haben dabei den größten Einfluss darauf, welche Autos in Deutschland gekauft werden", erklärte Elmer weiter.

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