Agora-Analyse: Infrastruktur mit Fokus auf Schnellladen fördern

In weniger als 25 Jahren soll die Pkw-Flotte in Deutschland weitestgehend batterieelektrisch sein. Dafür müsse der Ausbau der Ladeinfrastruktur vom Ziel her gedacht werden, meint der Think Tank. Und gibt dezidierte Empfehlungen für eine optimale Ladeinfrastruktur. Schwerpunkte: Schnellladen öffentlich, anfangs Förderung, später Nutzerfinanzierung, auch per Pkw-Maut. Aber: Ladeinfrastruktur ist nicht alles, Regulatorik ebenso wichtig.

Laden am laufenden Band: Der Think Tank Agora empfiehlt der Politik eine Fokussierung auf öffentliches Schnellladen an hochfrequenten Orten wie Supermärkten oder Einkaufszentren. | Foto: EV Box
Laden am laufenden Band: Der Think Tank Agora empfiehlt der Politik eine Fokussierung auf öffentliches Schnellladen an hochfrequenten Orten wie Supermärkten oder Einkaufszentren. | Foto: EV Box
Johannes Reichel

Der Berliner Think Tank hat eine Analyse mit Empfehlungen präsentiert, wie die Ladeinfrastruktur ausgebaut werden muss, um die angestrebt Elektrifizierung des Verkehrs zu erreichen. Die Ergebnisse zeigten, dass sich die größten Potenziale aus der Förderung von Schnell- und Hochleistungsladen ergeben, zum Beispiel an Standorten des Einzelhandels. „Laden wie Tanken“ beschreibe das grundsätzliche Prinzip des Ladens in öffentlich zugänglichen Räumen treffend, so die Analysten der Denkfabrik. Die Priorität auf Schnellladen und Wettbewerb sollte auch in die anstehende Weiterentwicklung des Masterplans Ladeinfrastruktur einfließen, so die Empfehlung.

Zudem forderte Agora-Verkehrswende-Chef Christian Hochfeld zugleich von der Politik, die nötigen Maßnahmen in das avisierte Klimaschutzsofortprogramm zu integrieren. Die im Koalitionsvertrag formulierten Pläne seien nicht kompatibel mit den Klimazielen im Verkehr. Auch wenn die reine Zahlenvorgabe - 15 Millionen E-Pkw bis 2030 - ambitioniert sei, bleibe doch die Ausgestaltung des Weges unklar. Dabei sei die Ladeinfrastruktur zwar ein zentraler, aber eben nicht der einzige Faktor, so Hochfeld.

"Nur wenn wir die Steuern, Abgaben und Umlagen für Fahrzeuge und Antriebsenergien am Klimaschutz orientieren und grundlegend reformieren sowie die CO2-Flottengrenzwerte vor 2030 verschärfen, können wir sicherstellen, dass der notwendige Boom der Elektroautos kein jähes Ende findet. Da kann auch die beste Ladeinfrastruktur nichts daran ändern", appellierte Hochfeld in einem Webinar.

Betrachte man nur die aktuellen Zulassungszahlen von Elektroautos, so habe es den Anschein, als sei man auf einem guten Weg. Im Dezember 2021 betrug der Anteil der reinen Stromer und der Plug-in-Hybride an den Neuzulassungen zusammen gut 35 Prozent. Bei dieser Dynamik sei es nur allzu verständlich, dass der Kreis derer größer und lauter werde, die warnen, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur – vor allen Dingen der öffentlichen Ladeinfrastruktur - nicht Schritt halten kann und die weitere Marktentwicklung behindern werde, legt Hochfeld weiter dar.

Nicht nur die Ladeinfrastruktur sorgt für den E-Boom

Die atemberaubende Dynamik der letzten beiden Jahre sei nach seinem Dafürhalten aber auf ein Zusammenspiel der Verschärfung der europäischen CO2-Flottengrenzwerte und der Kaufanreize für dienstlich und privat genutzte Elektroautos zurückzuführen. Doch bis zur Mitte dieses Jahrzehnts werde von der EU-Regulierung kein weiterer Impuls mehr ausgehen und die dauerhafte Subventionierung elektrischer Pkw werde in Zeiten einer pandemiebedingten angespannten Haushaltslage zurecht regelmäßig auf den Prüfstand kommen, mahnte Hochfeld.

"Die Ladeinfrastruktur ist zwar bisher kein entscheidender Hemmschuh für die Elektromobilität in Deutschland, aber in den nächsten Jahren ist ein massiver und schneller Ausbau erforderlich, insbesondere im öffentlich zugänglichen Raum", argumentieren die Studienautoren.

Förderseitig glauben die Agora-Experten, dass man in näherer Zukunft den Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur staatlich unterstützen müsse, auch wenn das System mittel- und langfristig nutzerfinanziert sein sollte, wie Hochfeld skizzierte. Mit der vorliegenden Studie gehe man der Frage nach, mit welchen Förder- und Finanzierungsinstrumenten die Bundesregierung schon heute Schwerpunkte setzen könne, um möglichst schnell und flächendeckend den Ausbau öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur zu unterstützen.

  1. Der Ausbau öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur sollte vom Ziel her gedacht werden: Langfristig muss die Ladeinfrastruktur geeignet sein, eine rein elektrische Pkw-Flotte zu versorgen. Spätestens 2045 wird die Pkw-Flotte in Deutschland weitestgehend vollelektrisch sein. Schon 2030 sind 15 Millionen reine E-Pkw zu laden. Das dafür erforderliche Zielsystem sollte schon heute den notwendigen Ausbau der Ladeinfrastruktur leiten, um diesen flächendeckend und volkswirtschaftlich effizient zu realisieren und Fehlinvestitionen zu vermeiden. Das erfordert eine Anpassung der Bedingungen für die staatliche Unterstützung, sodass diese stärker die Qualität der Infrastruktur anstatt nur die Anzahl der Ladesäulen in den Blick nimmt.
  2. Bei hohen Marktanteilen von Elektroautos kann der Ausbau und Betrieb öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur über die Nutzer:innen finanziert werden: bis dahin besteht jedoch Bedarf für staatliche Unterstützung. Ein Teil der Kosten für Betreiber kann schon heute über Erlöse aus der Treibhausgasminderungsquote gedeckt werden, die aus der nationalen Umsetzung der EU-Richt- linie für Erneuerbare Energien (RED II) hervorgeht. Für den darüber hinausgehenden Finanzie- rungsbedarf sind bis auf Weiteres Steuermittel erforderlich. Bei der Konzeption der mittelfristigen Nutzerfinanzierung, gegebenenfalls auch mit Hilfe einer (Pkw-)Maut, ist der Ausstieg aus der staatlichen Subventionierung von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur anzustreben.
  3. Die Förderung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur sollte auf Schnelllader an Orten des täglichen Lebens fokussieren. Das verspricht eine rasche Grundversorgung (No-Regret-Ansatz). Öffentlich zugängliche Schnellladepunkte (ab 50 kW) und Hochleistungsladepunkte (ab 150 kW) an Einzelhandelsstandorten – beispielsweise auf Parkplätzen bei Supermärkten, Baumärkten, Ein- kaufszentren oder Kinos – sind voraussichtlich für Nutzer:innen komfortabel und schnell wirt- schaftlich zu betreiben. So weist beispielsweise die 50-kW-DC-Ladeinfrastruktur durch höhere Auslastung vergleichbare Kosten auf wie langsamere 11-kW-AC-Ladeinfrastruktur. Dieser Ansatz ist für hohe Anteile von Elektrofahrzeugen skalierbar und hat eine hohe Flächenabdeckung. Das Fördermodell sollte um Anreize ergänzt werden, die auf Wettbewerb im Markt und Wahlfreiheit für Kund:innen hinwirken. Dazu gehört insbesondere ein Wettbewerbsbonus für nicht marktbe- herrschende Anbieter, komfortables Ad-hoc-Laden und die Einführung einer Zugangsmöglichkeit für andere Ladestromanbieter zum Ad-hoc-Ladepreis.
  4. Darüber hinaus sind Ausschreibungen in Kombination mit Preisregulierung an Autobahnen sinnvoll. In diesem Modell erfolgt die staatliche Förderung über Ausschreibungen. Die Prämie (in Cent pro geladener kWh) ergibt sich dabei aus der Differenz einer festgelegten Preisobergrenze und den darüberliegenden tatsächlichen Kosten laut Gebot. Dies hat den Vorteil, dass durch die Förde- rung pro kWh ein Anreiz besteht, für hohe Auslastung zu sorgen, und dass die günstigsten Gebote gefördert werden. Zukünftige Anpassungen der Preisobergrenze sollten regel- beziehungsweise indexbasiert erfolgen. Die Herausforderung besteht darin, mit vorausschauender Bedarfsplanung einerseits Flächendeckung zu erreichen und andererseits Überfinanzierung zu vermeiden, wenn dieses Förderinstrument auch jenseits von Autobahnen eingesetzt wird.
  5. Die Ausgestaltung der staatlichen Förderinstrumente in größeren Städten ist eine besondere Her- ausforderung. Kommunen benötigen mehr Kapazitäten und Unterstützung bei der Entwicklung langfristiger Fahrpläne für den Ausbau von Ladeinfrastruktur. Gerade im städtischen Raum ist das öffentlich zugängliche Laden entscheidend, da weniger private Ladeinfrastruktur verfügbar ist. Für die integrierte, ressortübergreifende Planung von Ladeinfrastruktur besteht darüber hinaus die Herausforderung, dass es eine hohe Nutzungskonkurrenz um knappe öffentliche Flächen gibt. In jedem Fall bedarf es in der kommunalen Verwaltung zusätzlicher personeller Kapazitäten. Leit- linien für den effizienten langfristigen Ausbau öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur sowie passgenaue Förderinstrumente sind schnellstmöglich in Zusammenarbeit mit den Kommunen auf Basis von Good-Practice-Beispielen zu erarbeiten.
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