ADAC-Ecotest 2021: Die Besten fahren mit Bio-CNG - und Strom

Überraschendes Fazit der 121 Eco-Test-Modelle: Ganz vor fahren zwei CNG-Modelle. Seat Leon und VW Golf TGI stellen dank Biomethan gar den Hyundai Kona Elektro knapp in den Schatten. E-Kleinwagen gut im Rennen, aber auch Polestar 2 Single Motor. PHEVs und Diesel-Bus mau. CNG-Club: Politik verpasst Chance.

Brückentechnologie? Gibt es längst und heißt Erdgas. Aktuell sogar noch sauberer im Vergleich zum E-Auto im aktuellen Strommix, dank Biomethan. | Foto: ADAC
Brückentechnologie? Gibt es längst und heißt Erdgas. Aktuell sogar noch sauberer im Vergleich zum E-Auto im aktuellen Strommix, dank Biomethan. | Foto: ADAC
Johannes Reichel

Der Automobilclub ADAC hat wie jedes Jahr wieder Bilanz über die Ergebnisse seines nach Umweltfreundlichkeit ausgerichteten Eco-Tests gezogen: Von den 121 in dem strengen Prozedere getesteten Modellen fuhren zwei Erdgasfahrzeuge und ein E-Auto aufs Podium. Die technisch baugleichen CNG-Modelle Seat Leon und Golf VII TGI erzielten dabei dank Biomethan-Anteil sogar eine bessere Umwelt- und Emissionsbilanz als der drittplatzierte Kompakt-Elektro-SUV Hyundai Kona. Die beiden CNG-Fahrzeuge bieten mit einem 17,3-kg-Methan-Tank an Bord eine dem Kona ähnliche Reichweite von 400 Kilometern.

„Der Anteil von BioCNG in Deutschland ist bereits Ende 2021 auf rund 80 Prozent geklettert. Damit kann sich CNG nochmals stärker von den Stromern abheben“, ergänzt in Reaktion auf die ADAC-Bilanz Miklós Graf Dezasse, Präsident des CNG-Club e. V.

Der CNG-Club bekräftigte auch die Kritik des ADAC, dass Fahrzeugindustrie angesichts dieser Tatsachen nicht stärker auf CNG-Fahrzeuge setze.

„Schade, denn die CNG-Technologie könnte die auch noch in den nächsten Jahren weitverbreitete Verbrenner-Technik mit wenig Aufwand umweltfreundlicher machen“, resümiert der ADAC.

Der Seat Leon als Erdgasversion kommt laut ADAC-Ranking bei einem gemessenen Verbrauch von 4,2 kg CNG/100 km auf niedrige 91 g CO2/km, jeweils im WTW-Verfahren gemessen (Well-to-Wheel, von der Quelle bis ans Rad). Grundlage der Berechnung ist der CNG-Deutschland-Mix mit einem Bio-Anteil von 40 Prozent. "Ist der gezapfte Biogas-Anteil höher, verbessert sich die Bilanz weiter", konstatiert der ADAC. Das gleiche Fahrzeug als TDI könne da nicht mithalten und sende trotz eines niedrigen Testverbrauchs von 4,7 Liter Diesel/100 km 147 Gramm des Treibhausgases in die Umwelt.

Elektrisch ist nicht emissionsfrei

Der Automobilclub weist einmal mehr darauf hin, dass E-Autos zwar als Null-Emissionsautos gelten, aber nicht emissionsfrei sind. Daher nimmt der ADAC den aktuellen Kraftwerksmix in der Bundesrepublik und den Testverbrauch samt anfallender Ladeverluste als Grundlage für seine Berechnungen. So „emittiere“ auch ein E-Auto CO₂ und Schadstoffe – nur eben nicht am Auspuff. Zur Bewertung der Umweltfreundlichkeit zog der Club zwei Kategorien heran: Zum einen wurden Schadstoffemissionen wie Kohlenmonoxid (CO), Partikel und Stickoxide (NOX) ausgewertet, zum anderen der CO2-Ausstoß.

Hyundai Kona Elektro: Koreanischer Asket

Mit einem Ecotest-Punkt weniger und ebenfalls vollen fünf Sternen schiebt sich der sparsame Hyundai Kona Elektro 64 kWh, der auf Rang drei landet. Der koreanische Musterasket klotzte mit niedrigen 16,7 kWh, inklusive Ladeverluste (84 gCO2/km). Der Koreaner habe sich im Vergleich zu seinem Vorgänger (Modell vor Facelift) mit 19,5 kWh erheblich verbessert, lobt der Club. Gefolgt wird er vom ebenfalls sehr effizienten Fiat 500 Elektro (4.) und dem Renault Twingo (5.) Electric. Der Opel Corsa-e mit dem für einen Stromer nicht sonderlich effizienten Stellantis-Einheitsantrieb kommt immerhin auf den siebten Platz, der antriebstechnisch baugleiche Opel Mokka-e auf Rang 11.

Geht doch: Polestar schlägt BMW, Mercedes und Ford

Auf den ersten Plätzen landen aber nicht nur kleine und sparsame Elektroautos: Auch die Mittelklasse-Limousine Polestar 2 bekommt von den Club-Testern zumindest als „Single Motor“ ein gutes Ökozeugnis und fährt auf Rang 6 locker unter die Top 10 der umweltfreundlichsten Autos. Sein Testverbrauch lag bei niedrigen 18,5 kWh/100 km oder 93 gCO2/km. Damit stellte der flache Crossover der Volvo-Schwester nicht nur Polestar 2 Twin Engine (160 gCO2/km) und den technisch eng verwandten XC40 PE mit Twin Engine mit seinen mauen 144 gCO2/km in den Schatten. Sondern auch direkte Wettbewerber im Premiumsegment wie den neuen BMW iX3 (13.; 106 gCO2/km), Ford Mustang Mach-e Extended Range (14.; 108 gCO2/km) oder den SUV Mercedes EQA (15.; 108 gCO2/km).

Tesla lässt Federn, vor allem an der Ladesäule - VW IDs eher mau

Unter die Top 20 fuhren immerhin noch der Skoda Enyaq iV80 (109 gCO2/km) und der Honda-e, letzterer für einen E-Mini mit mauen 113 gCO/km. Auffallend ist, dass die beste Platzierung der hochgelobten Elektro-Marke Tesla mit dem Model Y Maximum Range erst auf Platz 23 folgt, der mit 46 Punkten in der CO2-Wertung (113 gCO2/km) hinter dem Wettbewerb fährt. Der direkte Wettbewerber bei den Elektro-SUV, der VW ID.4 77 kWh, kommt allerdings auch nur auf Platz 27, mit 114 gCO2/km.

Geschlossene Hybride weit besser als Plug-ins

Auch das brennstoffzellen-elektrische (Nischen)Modell Toyota Mirai sowie die zwei Hybridautos Suzuki Swace (baugleich mit dem Toyota Corolla Kombi) und Toyota Yaris fuhren unter die überschaubare Gruppe der Fünf-Sterne-Autos. Unter denen befindet sich kein einziges konventionell angetriebenes Fahrzeug. Doch es gebe unter den alternativen Antriebe auch Flops. So zeige der letztplatzierte Porsche Cayenne Plug-in-Hybrid, dass ein alternativer Antrieb kein Garant für Umweltfreundlichkeit ist. Das große SUV verbraucht viel, woraus sich auch beim Elektro-Fahranteil höhere Schadstoffwerte ergeben würden. Quittung: Nur ein Stern. Ähnlich sieht es beim Opel Grandland X Hybrid (2 Sterne, Platz 115, 168 gCO2/km) aus. Auf zumindest drei Sterne schaffen es die Plug-in-Hybride Kia Sorento und Mercedes GLA.

PHEVs liegen schlecht im Rennen - der VW Bulli auch

Generell bestätigte sich die zweifelhafte Öko-Bilanz von PHEV-Modellen, wie die weitere Auswertung der Liste ergibt. Der beste Plug-in-Hybrid ist denn auch auf Rang 44 der Renault Megane Grandtour E-Tech, ein braver Kombi, kein SUV. Er muss sich zahlreichen Diesel-Modellen geschlagen geben, angefangen beim VW-Konzerntrio Seat Leon TDI, Skoda Octavia Kombi TDI sowie Golf VII TDI. Äußerst mau auch die Resultate der Hyundai-Edel-Tochter Genesis: Der Diesel-SUV GV80 bekam 0 Punkte bei der CO2-Wertung mit 286 g/km, die Benziner-Limousive G80 nur einen Punkt mit 248 g/km, Platz 119 und 120. Sie müssen sich sogar einem Ford Mustang Fastback 5,0 V8 geschlagen geben.

Und um nicht immer nur auf die SUVs draufzuhauen: Auch der mit der Pandemie noch populärer gewordene VW Bulli kriegt in der CO2-Wertung 0 Punkte aufgebrummt, weil der Diesel-Van 273 g/km an Kohlendioxid in die Umwelt entlässt. Nur die offenbar wirkungsvolle sonstige Abgasreinigung rettet den Bus auf Platz 109. Ok, immerhin kann man acht Personen oder fast sech Kubikmeter Fracht damit befördern.

Kritik vom CNG-Club: BioCNG ist nicht Erdgas

Einen Kritikpunkt am Test an den grundsätzlich positiv bewerteten Testergebnissen des ADAC äußerte der Münchner CNG-Club e. V.: Der Begriff Erdgas werde oft synonym mit CNG verwendet und schließe darin auch automatisch regeneratives BioCNG mit ein.

„Das ist faktisch nicht richtig, denn BioCNG stammt aus regenerativen Quellen – wie z.B. Reststoffen aus der Landwirtschaft – und macht einen beträchtlichen Teil des CNG-Mixes aus. So suggeriert der Begriff Erdgas, dass es sich bei CNG nur um einen konventionellen Brennstoff handelt“, erläutert Graf Dezasse.

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