ADAC Ecotest 2020: E-Autos top und Hyundai Ioniq deutlich vor VW ID.3

Überraschende Bilanz der 2020er-Ecotests: Hyundai kommt mit dem Multiantriebskonzept Ioniq weit vor dem MEB-Modell VW ID.3 ins Ziel, weil er effizienter ist. Von 95 Autos prägen kleine BEV und ein CNG die Top 10. Große, schwere SUV sind weder als BEV noch als PHEV "eco".

Bleibt top: Der Hyundai Ioniq Elektro ist nicht nur ein familientaugliches Fahrzeug, sondern dank "Flunderform" zudem enorm effizient, befand auch der ADAC. | Foto: Hyundai
Bleibt top: Der Hyundai Ioniq Elektro ist nicht nur ein familientaugliches Fahrzeug, sondern dank "Flunderform" zudem enorm effizient, befand auch der ADAC. | Foto: Hyundai
Johannes Reichel

Einmal mehr hat der Automobilclub ADAC über die im Jahr 2020 durchgeführten Ecotests Effizienzbilanz gezogen und die Ergebnisse gelistet. Dabei wird die Tabelle in Sachen CO2- und Schadstoffemissionen klar angeführt von kompakten E-Autos sowie einem Erdgaswagen, den es allerdings mittlerweile nicht mehr zu kaufen gibt. Fünf Sterne und damit die Höchstzahl erzielt aber allen voran auch ein Vollformat-Familienfahrzeug in Form des Hyundai Ioniq Elektro (16,3 kWh/100 km). Ihm folgen ein paar Klassen kleiner der VW e-up! sowie der baugleiche Seat Mii electric, die beide allerdings ausverkauft sind sowie knapp dahinter der elektrische Mini Cooper SE, der auch im Test von VISION mobility mit hoher Effizienz glänzen konnte - und damit den Nachteil eines kleinen Akkus teils wettmachte.

Der ID.3 fährt auf MEB nicht sparsamer als der Hyundai Ioniq

VWs großer Hoffnungsträger ID.3 landet noch unter den Top Ten, aber doch deutlich hinter dem koreanischen Widersacher und mit vier Sternen nur knapp vor einem gut gemachten Hybriden wie dem Honda Jazz. Der Wolfsburger müsste als auf der rein elektrischen Plattform MEB basierendes Fahrzeug in jedem Fall eine höhere Effizienz aufweisen. Nebenbei schlägt in der Gesamtumweltbilanz auch der große Akku mit 58 kWh gegenüber dem sehr kompakten 38 kWh-Speicher des Hyundai Ioniq negativ ins CO2-Kontor. Der rollt zudem auf einer schon etwas älteren Multiantriebsplattform, die BEV, HEV und PHEV im Rahmen eines Chassis realisiert.

Renault Zoe: Sparsam im Betrieb, trinkfreudig beim Laden

Immerhin erstaunlich ist aber auch, dass sich familientaugliche Kompakt-Verbrenner wie der Opel Astra 1.2 Benziner oder der VW Golf TDI sehr achtbar schlagen und sich vor einen reinen Stromer wie den DS3 Crossback e-Tense, der auch im VM-Test mit mäßiger Effizienz auffiel, setzen können - zumindest solange man nicht Ökostrom zapft. Der technisch zum DS baugleiche Peugeot e-208 schnitt im ADAC-Test deutlich besser ab als das Konzerngeschwister, aber auch besser als im VM-Test, wo der Baukastenantrieb aus 100-kW-E-Motor und 50-kWh-Akku mit passabler, aber nicht übermäßiger Effizienz auffiel. Wobei er im ADAC-Testprozedere sogar noch vor dem als reines Elektroauto konzipierten Renault Zoe rangiert, der zwar im Fahrbetrieb tatsächlich effizienter ist und die PSA-Rivalen mit 335 zu 280 Kilometer realer Reichweite klar in den Schatten stellt. Aber anschließend an der Säule produziert er offenbar massive Ladeverluste, was Käufer und Umwelt natürlich "bezahlen" müssen. Beispielsweise fließen beim Zoe, um die 52 kWh-Speicher voll zu laden, satte 64,3 kWh aus der Leitung, sodass sich realiter üppige 19 kWh/100 km an Stromverbrauch ergeben. 

Die Top-Twenty (CO2 in Well-to-Wheel inkl. Kraftstofferzeugung & Ladeverluste):

  1. Hyundai IONIQ Elektro (Elektro/90 g CO2/km) ★★★★★

  2. VW e-up! (Elektro/92 g CO2/km) ★★★★★

  3. VW eco up! 1.0 (CNG/116 g CO2/km) ★★★★★

  4. SEAT Mii electric (Elektro/95 g CO2/km) ★★★★★

  5. MINI Cooper SE (Elektro/97 g CO2/km) ★★★★★

  6. smartforfour EQ (Elektro/101 g CO2/km) ★★★★★

  7. Peugeot e-208 (Elektro103 g CO2/km) ★★★★

  8. Renault Zoe R135 Z.E. 50 52 kWh (Elektro/104 g CO2/km) ★★★★

  9. VW ID.3 Pro Performance 58 kWh (Elektro/106 g CO2/km) ★★★★

  10. Honda Jazz 1.5 i-MMD (Hybrid/142 g CO2/km) ★★★★

  11. Peugeot e-2008 (Elektro/110 g CO2/km) ★★★★

  12. Suzuki Swift 1.2 Dualjet (Hybrid-Otto/144 g CO2/km) ★★★★

  13. Opel Astra 1.2 DI Turbo (Otto/152 g CO2/km) ★★★★

  14. SuzukiI gnis 1.2 Dualjet Hybrid (Otto/148 g CO2/km) ★★★★

  15. VW Golf 2.0 TDI SCR (Diesel/151 g CO2/km) ★★★★

  16. DS 3 Crossback E-Tense (Elektro/112 g CO2/km) ★★★★

  17. Opel Corsa 1.2 DI Turbo (Otto/152 g CO2/km) ★★★★

  18. Toyota Aygo 1.0 (Otto/151 g CO2/km) ★★★★

  19. Peugeot 208 1.2 PureTech 100 (Otto/155g CO2/km) ★★★★
  20. Fiat 500 1.0 Hybrid GSE (Otto/148 g CO2/km) ★★★★

Konsequenterweise gelten die E-Fahrzeugen für den ADAC anders als für die Hersteller nicht als "Nullemissionsfahrzeuge", sondern es wird der CO2-Ausstoß bei der Stromerzeugung aus dem deutschen Kraftwerksmix angelastet, Well-to-Wheel und einschließlich des Energieaufwands in der Kraftstofferzeugung, ein nicht unwesentlicher Faktor. Aus diesem Grund schneiden größere und schwerere Stromer mit mehr Energiebedarf deutlich schlechter ab. So kommen Audi e-tron 55 Sportback und Mercedes EQC mit einem Verbrauch von 24,4 kWh/100 km (Audi) bzw. 27,6 kWh/100 km (Mercedes) nicht über drei Sterne hinaus, enttäuschend für den hohen Nachhaltigkeitsanspruch, den diese Modelle ins Feld führen.

Kluge Übergänger: Gut gemachte Hybride von Honda und Suzuki

Dagegen können aus ADAC-Sicht auch Benziner können eine ordentliche Bilanz schaffen. Mit Honda Jazz und Suzuki Swift landen zwei Vernunftmobile wegen ihres niedrigen Verbrauchs und des damit geringen CO2-Ausstoßes (5,1 l/100 km) bzw. ihrer vorbildlichen Abgasreinigung auf den vorderen Plätzen und bekommen vier Sterne.

PHEVs: Als große SUV umweltmäßig katastrophal

Die viel diskutierten Plug-in-Hybride, die im vergangenen Jahr ein Zuwachsplus von über 300 Prozent bei den Zulassungen hatten, hinterließen auch im strengen ADAC-Test ein zwiespältiges Bild: Große und schwere Autos wie der BMW X5 und der Mercedes GLE werden auch mit Plug-in-Technik keine umweltfreundlichen Autos und bekommen tatsächlich nur einen Stern. Dass es aber auch anders geht, beweisen aus ADAC-Sicht der Volvo V60 Twin Engine sowie der Hyundai Ioniq Plug-in, die sich mit niedrigem Verbrauch: Der Hyundai begnügt sich mit 3,1 l Super und 8,0 kWh Strom auf 100 Kilometer, der Volvo sichert sich dank wirksamer Abgasreinigung vier Sterne.

"Entscheidend jedoch ist, wie hoch der tatsächlich gefahrene elektrische Anteil ist und ob der Strom idealerweise aus der eigenen Photovoltaik-Anlage kommt", urteilt der ADAC über die Fahrzeuggattung.

Noch liege die rein elektrische Reichweite von Plug-in-Fahrzeugen momentan bei rund 40 bis 50 Kilometern, doch die Hersteller stellen bereits bessere Modelle in Aussicht. Die neue Mercedes C-Klasse etwa, die Mitte 2021 auf den Markt kommt, soll als Plug-in-Hybrid 100 Kilometer ohne den Verbrenner fahren können, blickt der Club voraus.

Was bedeutet das?

Gründlicher als vom geläuterten Autoclub wird der "Deutschen liebstem Kind" hierzulande nicht auf den Zahn gefühlt in Sachen Umweltfreundlichkeit, jedenfalls nicht in dieser Akribie und Breite. Wobei sich die Öko-Bilanz zugunsten der klar dominierenden reinen Elektrofahrzeuge noch deutlich besser darstellen würde, setzte man konsequent auf Ökostrom. Dann hätten Verbrenner schon heute überhaupt keine Chance mehr und sähen nurmehr die LED-Rückleuchten. Weil aber die Bundesregierung in 16 Merkel-Jahren die von Rot-Grün gestartete Energiewende fahrlässig vertändelt und teils auch durchaus bewusst und von den mächtigen Energielobbys konzertiert verzögert hat, ist der Strommix, den der Autoclub zurecht anrechnet, noch immer voller "fossiler" Anteile. Die wären bei konsequenter Energiewende längst aus dem Markt gedrängt. Doch das wird mit jedem Jahr besser, so wie der Ecotest schon jetzt ein klares Bild zugunsten der BEVs zeichnet.

Dass auch der ADAC die PHEVs als SUV großteils höchst zweifelhaft findet und sie in den akkuraten Tests auch in ihrer vermeintlichen Umweltfreundlichkeit demaskiert, muss man dem Autoclub ebenso hoch anrechnen wie dass diewie etwa beim Vorzeigestromer Renault Zoe teils üppigen Ladeverluste sowie der Energieaufwand bei der Kraftstofferzeugung berücksichtigt werden. Doch auch schwere Elektro-SUV kommen nicht gut weg, zu hoch ist ihr Energiehunger. Es bleibt noch viel zu tun, damit Autos wirklich so "eco" werden, wie sie behaupten.

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