ACM City: Mehr als ein Fahrzeug

Hinter dem ACM City steht ein umfassendes Gesamtkonzept, das vor allem die Nutzungsquote erhöhen und damit die Total Cost of Ownership senken soll. 

Spannende Einblicke: ACM-Chief Production Officer Rainer Kühlwein (l.) und ACM-Gründer und -CEO Paul Leibold (r.) erklären VISION Mobility-Chefredakteur Gregor Soller die Details des ACM City. | Foto: Felix Happen
Spannende Einblicke: ACM-Chief Production Officer Rainer Kühlwein (l.) und ACM-Gründer und -CEO Paul Leibold (r.) erklären VISION Mobility-Chefredakteur Gregor Soller die Details des ACM City. | Foto: Felix Happen
Gregor Soller

ACM hat sich hohe Ziele gesteckt: Man wolle nicht weniger als die Kosten- und Nachhaltigkeitsführerschaft bei den Elektro-Pkw erreichen.   So formulieren ACM-Gründer Paul Leibold, ACM-Chief Production Officer Rainer Kühlwein und ACM-TCO Swagat Chopra das ideale Ziel ihres Unternehmens. Ihr Ansatzpunkt: Aus Steh- Fahrzeuge zu machen, die nicht 95 Prozent der Zeit stehen, sondern im Idealfall 24/7 unterwegs sind. Diese Fahrzeuge werden von mehreren Personen für mehrere Einsätze genutzt und können genauso eine Europalette wie eine Familie transportieren. Und im Idealfall einfach per Wisch auf dem Smartphone gebucht und bezahlt werden – und der Betreiber erhält eine detaillierte Rechnung über jeden gefahrenen Kilometer – der neben Energiekosten auch Maut, Versicherung sowie Service und nötigenfalls Reparaturen beinhaltet. Abzüglich der Werbekosten, die mit einer Screen am Heck eingefahren werden. 

Und genau hier liegt der Unterschied zwischen dem zeitlos gestalteten ACM und den vielen anderen Elektroautos. Wir treffen ACM-Gründer Paul Leibold, Rainer Kühlwein, Chief Production Officer bei ACM Adaptive City Mobility GmbH und den ACM-TCO Swagat Chopra auf einem verlassenen Bürokomplex im Münchner Norden, der genug Platz für erste Proberunden mit dem ACM City bietet. Der Vorteil des aktuell leerstehenden Bürokomplexes: In der leeren Tiefgarage kann man nach Belieben Proberunden drehen und hat Platz für die nächste Ausbaustufe des kleinen Cityflitzers im Stil eines soliden Rimowa-Koffers.

Beginnen wir außen: Einst überlegte man bei ACM, ob man den City auch für die günstigere Leichtfahrzeugklasse L7e entwickeln solle, doch nachdem auch in den gigantischen asiatischen Märkten China und Indien immer strengere Gesetzgebungen gelten, entschied man sich, den City auf die „vollwertige“ Pkw-Stufe M1 zu heben: Heißt: Vollumfängliche Crashtests, Airbags und in Europa eine Assistenzarmada, kurz ADAS genannt, was für Advanced Driver Assistance System steht. Das bedingt mittlerweile mehrere Assistenzsysteme wie Spurhalter und Co., die wieder Geld kosten, aber die Sicherheit zusätzlich erhöhen. „Wir hätten einiges davon gern weggelassen“, gibt Leibold auch zu, denn für Taxi-und Lieferdienste gäbe es in engen Städten nichts Nervigeres als übereifrige Assistenten, die permanent ins Lenkrad greifen oder jeden noch so kleinen Spurwechsel per Blinker angekündigt wissen wollen.

Hochwertige Basis, solide Verarbeitung, wenige, aber günstige Teile

Schon aus Sätzen wie diesen lässt sich ablesen, dass Leibold sehr seine Kunden schon sehr genau kennt. Und seit der IAA steht fest, dass diese nicht nur in Schwellenländern und Asien sitzen werden, sondern auch in Europa. Denn der Viertürer im Stil eines Rimowakoffers kam auch beim europäischen Publikum gut an. Und dass Magna sich mittlerweile in dessen Entwicklung eingebracht hat, spricht Bände. Denn der Austro-kanadische Zulieferer kann sich seine Kunden mittlerweile aussuchen, war aber wohl von der Qualität des bei Roding erstellten Prototypen begeistert. Und wir sind es auch: Denn trotz bewusst großer Spaltmaße, welche die Fertigung massiv vereinfachen, laufen alle Linien super sauber und die Türen schließen für einen Leichtbauzwerg erstaunlich satt. Im Hintergrund konnte Magna übrigens auch Erfahrungen vom Citroen Ami mit einbringen, einem ähnlich ansetzenden Konzept, wo man ein ganzes Autochen aus 250 Teilen baut. Beim ACM sind es rund 800. Und: Montiert werden könnte er binnen drei Stunden – womit man nochmal deutlich schneller wäre als Tesla mit seinen zehn Stunden.

Die Serienversion wird sicherer und etwas größer

Die Crashnormen lassen die Serienversion übrigens noch zehn Zentimeter in der Länge und 15 in die Breite gehen. Das kostet natürlich etwas Wendigkeit und addiert einige Zusatzpfunde. Wir durften bereits einen Blick auf den noch als Standmodell ausgeführten zweiten Prototypen werfen und müssen sagen: Den Proportionen tut das Wachstum sehr gut, zumal der City dann auf stärkeren 16- statt 15-Zöllern steht.  

 

Zwei Leben für die Akkus, einfaches Refurbishment

Innen sieht man viel orange lackiertes verschraubtes Hartplastik, was in Serie vielleicht doch noch wohnlicheren, aber trotzdem einfach abschraubbaren Verkleidungselementen weichen dürfte. Womit wir gleich beim Thema Recyclingfähigkeit, Zeitlosig- und Langlebigkeit sind. Nach fünf Jahren könnte so ein ACM City im Dauerbetrieb nämlich gut 250.000 Kilometer runter haben und dann könnte man ihn refurbishen. Heißt: Neuen 16-Kwh-Akku rein, während der alte als Homespeicher weiter Dienste leisten kann, angemackte Kunststoffecken tauschen und innen neue Sitze und Verkleidungen rein. Die Preise dafür könnten sich in engen Grenzen halten und da auch ACM auf viele einfache, kaum „verarbeitete“ Materialien setzt, ließen sich die alten Teile leicht recyceln. Dazu kommen vier (oder optional gar acht) rund elf Kilogramm schwere Akkus, die die Reichweite von 160 auf rund 260 respektive 360 Kilometer erhöhen können. Als Basis für diese Berechnungen diente Leibold eine typische Taxischicht, die 120 Kilometer pro Tag bedeutet. Im Zweischichtbetrieb kämen dann 240 Kilometer zusammen und man hätte trotzdem acht Stunden, um den gekühlten Hauptakku wieder an der Haushaltssteckdose(!) komplett zu laden. Wer den 24/7-betrieb anstrebt, soll auch die Option haben, dreiphasig mit 22 kW nachzuladen, dann hinge der Rimowakoffer auf vier Rädern keine Stunde am AC-Lader, bevor er wieder weiter kann.

Hitze ist für die ungekühlten Zusatzakkus kein Problem: Sie werden zuerst leer gefahren - so lange es noch kühl ist

Hintergrund: In vielen Schwellenländern ist nicht mehr als Haushaltsstrom geboten. Und es ist heiß – wie soll das dann mit den ungekühlten Zusatzakkus in Kofferraum und auf dem Dach klappen? „Die werden im Fall der Fälle dann zuerst leergefahren“, lächelt Leibold die Zweifel weg, denn auch dieser Fall wurde untersucht – mit dem Ergebnis, dass selbst in heißen Metropolen bis mittags noch erträgliche Temperaturen herrschen. In der Nachmittagshitze greift der ACM City dann auf den gekühlten Hauptakku zurück.

Mit dessen Strom er sparsam umgehen dürfte, denn das angestrebte Leergewicht wird definitiv unter einer Tonne liegen. „Damit können wir im Stadtverkehr mit weniger als 10 kWh/100 km auskommen“, erklärt Kühlwein den Plan. Denn viele große Stromer weisen hier aufgrund der hohen (jedes Mal) zu beschleunigenden Masse einen eher mäßigen Wirkungsgrad auf. Motorisch bleibt man bescheiden: Geplant sind um die 30 kW im Peak, was 40 PS bedeutet – genug für die Einsätze in der Stadt und der Region und ausreichend, um bei Bedarf auch mal ein paar Autobahnkilometer zu machen. Wobei hohe Tempi generell Gift für Elektromobilität sind.

Das wegen Staplerbeladung seitlich angeschalgene Heckportal öffnet und schließt satt und die Rückbank lässt sich sehr einfach mechanisch umlegen. In der Serie soll das nochmal einfacher gehen als beim Prototypen. Dann steigt das Ladevolumen von 360 auf rund 1.400 Liter an. Die wegklappenden Kopfstützen stellen dabei automatisch ein kleines Trenngitter auf. Aber auch hier plant man in der Serie noch professionellere Umbaumöglichkeiten, um den City wirklich vom Viersitzer zum veritablen van für eine Europalette umzubauen inklusive Trennwand nach vorn.

Senkt die Kosten: Die Werbung an der Hecktür

Optional kann man bei Cargoversionen auch den Beifahrersitz weglassen oder dessen Lehne umklappen, dann hat man neben dem Fahrer gut zwei Meter Ladelänge. Wir schließen das Portal und betrachten die dort laufende Werbung: Die wird in Ländern, in denen man Fahrzeugflächen aktiv beleuchten darf, in OLED ausgestrahlt und sie könnte, analog zu den Taxis rund 3.000 Euro im Jahr einspielen. Den Gewinn würden sich ACM, der Betreiber und der Nutzer zu je einem Drittel teilen, sofern der Betreiber die Fläche nicht zur Bewerbung seines eigenen Sharingkonzeptes nutzen möchte.

Premiumpartner für Hard- und Software

Womit wir in der digitalen Welt des ACM angekommen sind: Wie bei der Hardware arbeitet man laut Leibold „nur mit den Global Champions“ zusammen, in dem Fall der Porsche Software-Tochter MHP, die für den ACM das digitale Gesamtkonzept erstellt. Hier betreibt man laut Leibold klare Arbeitsteilung: ACM entwickelt das Konzept, das von Hardware- und Digitalprofis professionell umgesetzt wird – und programmiert dann selbst die „Brücken“, die für das Gesamtkonzept gegangen werden müssen. Und das ist fordernd, denn: Wenn ein Betreiber das Fahrzeug als Taxi und Van einsetzt, werden zwei völlig unterschiedliche Versicherungstarife fällig. Also entwickelt man einen neuen Mix-Tarif oder ändert über die Software die Tarife digital, abhängig von der jeweiligen Nutzung. Gleiches gilt für Kurz- oder Langzeitmieten, Pooling- und Ridesharingangebote. Und nachdem man den ca. 15.000 Euro teuren Koffer als reines B2B-Produkt sieht, kommen daher auch die meisten anfragen mit hohen Stückzahlen. Die beginnen laut Leibold dreistellig, können bei großen asiatischen Unternehmen perspektivisch aber auch sechsstellig ausfallen. Womit eine einigermaßen steile Anlaufkurve in der Produktion samt zügigem Finanzrückfluss gewährleistet wäre.

Eine App für diverse Einsätze

Natürlich entwickelt ACM für das Gesamtkonzept eine umfassende App mit Buchungsmöglichkeiten für diverse Nutzer, der auch die Themen Ride-Sharing und -hailing, sowie Cargo und Telematik mit einbindet bis hin zum TCO-Panel, auf dem der Betreiber auf den Cent angezeigt bekommt, was ihn der ACM City pro Kilometer kostet und was er per Werbung erwirtschaftet. Inklusive der Service- und Reparaturkosten!

Das kommt an: So soll die chinesische Mobilfunkkette D.Phone bereits 35.000 Fahrzeuge geordert haben, um sie Kunden in einer Flatrate (mit) anzubieten. Aber auch andere asiatische Player und Märkte haben bereits Orders in Aussicht gestellt und auch in Europa steigen seit der IAA die Anfragen – vor allem in Osteuropa, wo das Fahrzeug auch lokal produziert werden könnte. Denn mit teils gerissenen Lieferketten, steigenden Rohstoff- und damit vor allem Transportpreisen relativieren sich die Kosten der Produktion vor Ort. Aber auch hier bleibt Kühlwein bescheiden: Von den ersten Studien bis zum fahrfähigen Prototypen habe man so viel hinzugelernt – das werde sich auch nicht ändern – weshalb man immer ein offenes Ohr für alle Entwicklungstendenzen und Anfragen hat. Auch die aus Stuttgart von Kühlweins Eltern, die schon seit geraumer Zeit fragen, wann sie endlich das erste Auto geliefert bekämen. Ein Wunsch, den Kühlwein seinen Eltern ab Ende 2023 erfüllen möchte. Das Auto mag klein sein, aber Ansatz und Ziele sind dafür umso größer!

Was bedeutet das?

Es ist vor allem der umfassende Nutzungsansatz bei sehr sparsamen Umgang mit Ressourcen, der den ACM City so interessant macht. Vertreiben werden soll er prinzipiell ausschließlich über Flotten im B2B-Segment, die ihn dann ins Sharinggeschäft geben, wo er als Personen- und Güterbeförderer im Idealfall den ganzen tag ausgelastet und genutzt werden soll. Dass das Ganze dann noch zeitlos-robust und ansprechend verpackt ist, macht die Nutzung noch dazu attraktiver. 

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