aCar mobility: Schwellenland-Stromer soll erst in Europa starten

Das aus einem universitären Forschungsprojekt der TU München entstandene Start-Up-Unternehmen aCar mobility hat bei ersten Fahrten mit einem Prototypen des Elektro-Nutzfahrzeugs seine weitere Strategie für die Markteinführung vorgestellt. Ursprünglich ausschließlich für den afrikanischen Kontinent und die Anforderungen der ländlichen Subsahara-Zone entwickelt, habe sich nun für das elektrische Allrad-Nutzfahrzeug auch in Deutschland und Europa reges Interesse ergeben, erläuterte Prof. Dr. Markus Lienkamp. Der hatte das Projekt am Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik mit Studenten und Doktoranden vor fünf Jahren initiiert, aber rasch die Kompetenzen weiterer TU-Abteilungen von Design, bis Umform- und Gießerei bis zu Strategie und Organisation sowie Rohstoffmanagement hinzugezogen. Nicht zuletzt der Auftritt auf der IAA 2017 in Frankfurt habe sich gelohnt, urteilt der Wissenschaftler.

Vor allem aus den Bereichen Forstwesen, Kommunalbetriebe, Gärtnereien, aber auch aus dem Bergbau und zuletzt von einem Schifffahrtsunternehmen seien mittlerweile Anfragen gekommen, berichtet der Projektleiter Sascha Koberstädt über die weitere Genese des Projekts. Daher habe man sich entschlossen, erst in Deutschland und Europa mit der Produktion zu beginnen und dann das Modell inklusive einer skalierbaren Fertigung im Franchise-System weltweit zu übertragen, erläutert Koberstädt weiter. Hier habe es auch schon erste konkrete Gespräche mit Unternehmen in Ägypten, Mexiko und Namibia gegeben.

Schlüsselfaktor: Lokale Fertigung mit regionalen Mitteln

"Es ist für uns ein entscheidender Faktor in dem Projekt, neben einem robusten und praktischen Elektro-Fahrzeug auch eine lokale Produktion und damit Wertschöpfung umzusetzten", skizziert Koberstädt weiter. Mittlerweile ist das TU-Start-Up zur weiteren Professionalisierung ausgegründet und Koberstädt sowie die Mit-Projektleiter Martin Soltes und Matthias Brönner arbeiten in der Evum Motors GmbH an der weiteren Industrialisierung des Uni-Projekts. Bis in zwei Jahren will man damit marktreif sein, unter Beteiligung zahlreicher industrieller Unterstützer wie Zulieferer Dräxlmaier oder Hirschvogel, Otto Spanner und Berater Mc Kinsey sowie eines Investorenkonsortiums, in dem sich auch Namen wie Mahle, Hella, SEG, Bilstein oder Piaggio finden. Als sogenannte Seed-Investoren fungieren die Glatthaar Holding, Schabmüller Firmengruppe und die Spanner Gruppe. Eine Musterfertigung wird derzeit in Baierbach aufgezogen, mit Start Drittes Quartal 2019 sollen 1.000 Fahrzeuge im ersten Jahr entstehen.

"Wir wollen quasi in Deutschland das bauen lernen und dieses Know-How dann skalierbar, lizensierbar und damit übertragbar machen", erklärt Martin Soltes. Bei den Gesprächen im Ausland habe man schon jetzt eine große Bereitschaft gespürt, schließlich schaffe man damit eben auch eine lokale Wertschöpfung sowie Arbeitsplätze, ergänzt Koberstädt. Auch die Roh- und Werkstoffe sollen möglichst lokal und zudem nachhaltig organisiert werden. "Zollschranken sind für das aCar damit kein Thema", bemerkt Koberstädt. 

Ein Gang für ein Halleluja: 70 km/h Höchsttempo, gute Steigfähigkeit

Fahrzeugtechnisch setzt das Start-Up auf einen Leiterrahmen, Rohrprofilaufbau, Blechkarosserie und ein Fahrwerk mit zwei Elektromotoren je zental an der starren Hinterachse und der Mc-Pherson-Vorderachse, sodass sich ein Allradantrieb und gute Klettereigenschaften ergibt. Die zwei 8-kW-Aggregate der 48-(Nieder)Volt-Klasse speisen sich aus einer skalierbaren Lithium-Ionen-Batterie zu 10, 15 oder 20 kWh, die für 100 bis 200 Kilometer Reichweite genügen soll. Ziel der Entwickler von der TUM war größtmögliche Einfachheit, weswegen man auch auf ein Mehrstufengetriebe verzichtete. Dennoch soll das Fahrzeug mit einem Gang einerseits steigfähig sein, andererseits mit 70 km/h eine akzeptable Höchstgeschwindigkeit bieten. Radnabenmotoren hielten die Entwickler hingegen für zu anfällig bei Staub und Nässe. Verzichtet wird auch auf einen aufwändige Kühlkreislauf, die passive Kühlung soll bei weitem auch in extrem heißen Zonen der Subsahara genügen, wie Martin Soltes versichert. Apropos: Auch auf eine Klimaanlage in der aufs Wesentliche konzentrierten Kabine verzichtet man von vorneherein. Eine Heizung sei in der europäischen L7E-Norm aber Vorschrift. Und ohne ein Radio brauche man in Afrika auch gar nicht antreten, meint Koberstädt aus der Erfahrung diverser Visiten vor Ort.
 

Einfach, aber nicht billig: Robuste Materialien, gute Reparierbarkeit

"Wir wollten ein günstiges Fahrzeug, das aber nicht billig ist", beeilt sich Koberstädt zu präzisieren. Die Blechteile etwa seien sämtlich glattflächig und preiswert zu fertigen wie auch leicht zu reparieren. Das soll auch für das gesamte Fahrzeug gelten, das dadurch extrem niedrige Betriebskosten realisieren soll. Die vorhandenen Schalter wie der komplette Innenraum sind solide ausgeführt und staub- und wasserfest. Der 48-Volt-Antriebsstrang stellt eine Adaption von Bosch aus dem Zweirad-Bereich der Leichtfahrzeuge L7E dar. Am Dach ergänzt ein Solarpanel die Energieversorgung, was für 5 bis 8 zusätzliche Kilometer pro Tag genügen soll. Aufgeladen wird simplerweise über einen Schuco-Stecker, für hiesige Betriebe soll es aber auch eine Schnellladeoption geben. Außerdem ist das Fahrzeug dank eines modularen Bodycontrollers individuell adaptierbar. Es kann auch etwa für Gärtnereibetriebe als Energiequelle genutzt werden, ergänzt Ingenieur Koberstädt.

Mitgedacht wird bei dem Projekt auch eine dezentrale, lokale Energieversorgung. "Solaranlagen, Wasserkraft, Windkraft - das spielt in Afrika eine immer größere Rolle. Das wollen wir mit entsprechenden Anlagen und Pufferspeichern unterstützen", meint Koberstädt. Ein Pilotprojekt mit einer Solaranlage hierzu entsteht beispielsweise derzeit mit der Siemens Stiftung am Victoria-See.

Kampfpreis: 22.000 Euro für einen "Elektro-Unimog"

Preislich peilt Evum für Europa 22.000 Euro für die Basisversion an, die afrikanische Variante soll vor allem durch die wesentlich günstigere lokale Produktion auf gut 10.000 Euro kommen. Damit sieht man sich ziemlich konkurrenzlos aufgestellt, selbst ein Piaggio Porter 4x4 würde deutlich teurer kommen. Ganz zu schweigen von Spezialfahrzeugen wie die E-Mobile von Goupil, findet Koberstädt. Vor allem in Relation zu dem, was das Fahrzeug bietet: Die Serienversion soll bei einem Leergewicht mit Akku von 800 Kilo eine Nutzlast von einer Tonne bieten und auf der Pritsche Platz für zwei Euro-Paletten bereitstellen. "In Afrika ist die entscheidende Größe aber eher ein Sack Reis", meint Koberstädt. Neben der Pritschenvariante soll es ab Werk auch einen 3-Kubikmeter-Kofferaufbau geben, auch eine Kran-Version ist denkbar. Außerdem soll es auch eine Variante mit reinem Hinterradantrieb geben, sobald stärkere Motoren verfügbar sind. Aufgrund der Einstufung als Leicht-Elektrofahrzeug ist der Spielraum längenmäßig aber begrenzt: Über die 3,70 Meter darf man nicht hinaus, obwohl natürlich rahmenseitig oder per Überhang noch andere Konfigurationen möglich seien, wie Koberstädt erklärt. Clever: Unter der kantigen Haube bleibt Platz für Gepäck oder zwei staubdichte Boxen respektive für einen Range-Extender-Motor, der zu einem späteren Zeitpunkt optional angeboten werden soll.

Für taffe Typen: "robustes" Fahrgefühl

Und wie fährt sich der Prototyp? Robust, um es mal vornehm auszudrücken. Oder mehr wie ein Arbeitsgerät denn ein Fahrzeug - siehe Unimog. Der Federungskomfort ist eher rudimentär, dank der Blattfedern hinten und der Mc-Pherson-Konstruktion vorne aber vorhanden. Bis zum Serienstart sollen dem Triebstrang die teils heulenden, teils wimmernden Töne ausgetrieben werden und auch die noch ziemlich rappelige Karosserie soll an Steifigkeit zulegen. Ein Spaltmaßfetischist sollte man wahrscheinlich auch beim Serienmodell nicht sein, aber das ist auch nicht Sinn und Zweck dieses Nutzfahrzeugs im Wortsinne. Dafür kraxelt schon der Prototyp recht zuverlässig steilste Kuppen empor, saust dann aber fast ungebremst zu Tal. Im Zweifel wäre eine "Ein-Pedal"-Fahrstrategie nicht schlecht, um die Betriebsbremse - vorne Scheibe, hinten Trommel, ABS wäre möglich - zu entlasten.

Die Leistung scheint mit 2x8 kW respektive 42 Nm Drehmoment arg schmal bemessen für einen 1,8-Tonner, den man nur noch schwerlich als Leichtfahrzeug bezeichnen kann. Das Anfahren könnte noch etwas linearer erfolgen, das aCar scheint fast loszuhüpfen nach langem Leerweg im Fahrpedal. Das Volant wird wohl immer nach einer kräftigen Hand verlangen, die Lenkung ist doch ziemlich schwergängig. Dafür entschädigt der nur 1,50 Meter schmale "Elektro-Unimog", wie ihn Projektleiter Koberstädt bezeichnet, mit guter Wendigkeit, sprich recht kompaktem Wendekreis und exzellenter Übersicht sowohl über die kantige Haube als auch zur Seite durch die dünnen A- und B-Säulen und die recht großzügige Rundum-Verglasung.

Was bedeutet das?

Und noch ein universitäres Start-Up: Die Evum GmbH wandelt mit ihrem aCar auf den Spuren von StreetScooter und eGO, die ja auch in akademischen Kreisen wurzeln. Dass es ohne industrielle Unterstützung nicht geht, haben die Verantwortlichen der TU München schnell gemerkt und einen breiten Unterstützerkreis namhafter Technologiefirmen und Investoren aufgebaut. Die haben allerdings noch einiges zu tun bis zum angepeilten Marktstart in zwei Jahren. Der globale und universelle Ansatz mit dem Fahrzeug, das ein komplettes Konzept inklusive lokaler Fertigung und Energieerzeugung umfasst, ist allerdings tatsächlich originell und neu und nicht zuletzt ethisch-moralisch wertvoll.