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21. Technischer Kongress des VDA: Autonomes Fahren – der "Big Bang" wird ausbleiben

Das Thema autonomes Fahren treibt die Fahrzeugbranche um – die hier kontinuierlich vorankommt – wobei der ganz große riesige Überraschungsschritt zum Durchbruch nicht kommen wird. Stattdessen wird man das Ziel über kontinuierliche Entwicklung erreichen.

Unter den Experten von VDA, Volkswagen, dem TÜV Süd und Continental herrschte Konsens: Man macht große Fortschritte beim autonomen Fahren, doch die Entwicklung wird kontinuierlich ablaufen. | Foto: G. Soller
Unter den Experten von VDA, Volkswagen, dem TÜV Süd und Continental herrschte Konsens: Man macht große Fortschritte beim autonomen Fahren, doch die Entwicklung wird kontinuierlich ablaufen. | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Das Geheimnis des technischen Kongresses ist es immer, zwischen den Zeilen zu hören und jedes Slide der Vortragenden genau anzusehen – denn manchmal blitzen noch nicht offiziell kommunizierte Neuigkeiten auf oder durchaus kernige Aussagen, die noch dazu nicht unbedingt Konsens mit den Ansätzen anderer Vortragenden des gleichen Panels gehen müssen.

Der zweite Tag begann mit dem Dauerbrenner „Künstliche Intelligenz“ und „Automatisiertes Fahren“, wozu sich Dr. Andree Hohm, Direktor fahrerlose Mobilität bei Continental äußerte. Eine seiner Kernaussagen: Das Thema entwickelt sich aktuell extrem schnell weiter und kann auch anders gedacht werden: Wenn man nämlich die Sensorpakete der Autos an Kreuzungen montiert, sorgt eine solch intelligente Kreuzung, wie sie jetzt in den USA aufgebaut wurde, für mehr Sicherheit, da die „Kreuzung“ die Gesamtsituation besser „sieht“ und errechnet als die einzelnen Fahrzeuge. Abgesehen davon gingen die Eingriffe, die bei autonomen Autos stattfanden und die in Kalifornien gemeldet werden müssen, seit 2015 drastisch zurück: Damals wurden noch 804 Eingriffe gemeldet, 2016 waren es 195, 2017 noch 179. Wobei nicht jeder Eingriff mit einem Unfall gleichzusetzen ist – und die autonomen Autos im Vergleich zum herkömmlichen Unfallgeschehen eine sehr sichere Performance abliefern. Und auch Hohm ist sich sicher: „Wir warten nicht auf den großen „Big Bang“, sondern werden schrittweise vorgehen.“

Ihm folgte Dr. Helge Neuner, Leiter der Abteilung Forschung Automatisiertes Fahren bei Volkswagen. Er wies einmal mehr darauf hin, dass künstliche Intelligenz anders arbeite und antizipiere wie menschliche Intelligenz und dass man diese Unterschiede berücksichtigen müsse. Und das muss man mehrfach absichern. Als krasses Beispiel zeigte er ein Stoppschild, das als 45 mph-Begrenzung erkannt wurde oder ein Rauschen im Erkennungssystem, die einen ganzen Fußgänger verschwinden ließ. Der Mensch sei also schon vergleichsweise gut im Erkennen, ihm unterlaufen aber eben auch fatale Fehler. Fehler unterlaufen aber auch künstlicher Intelligenz und deshalb gälte es, diese zu erkennen und zu beseitigen, auch über eine Klassifizierung der erkennten Objekte und den Abgleich von Trainings- mit Realdaten.

Der TÜV Süd, vertreten von Alexander Kraus, Bereichsleiter der Business Unit Automotive, muss sich derweil Gedanken machen, wie solche Systeme künftig zu überprüfen seien. Und dazu brauchen die Überwachungsstellen Zugang zu den Daten – und müssten die Zyklen ändern, weg von starren Werkstattterminen hin zu fließenden Checks, je nach Meldung des Fahrzeuges – was auch zu einer Verlängerung der Hardwarekontrolle führen könnte, sofern das System hier keinen Fehler meldet. Mit BMW entwickelt man derzeit ein System zu einem „diskriminierungsfreien Zugriff“ der Daten für unterschiedliche Bedarfe, denn die Daten, das wird schnell klar, sind immer noch ein heikles Thema – und jeder möchte darauf zugreifen.

In der folgenden Diskussionsrunde kamen dann spannende Fragen auf. Zum Beispiel die, wie groß Softwareänderungen „over the air“ ausfallen dürfen. Klare Antwort aller Beteiligten: Ideal sind allenfalls kleine Add-Ons, um im Nachgang nicht die komplette Software. Und Prüfstruktur ändern zu müssen. Was Moderator Dr. Joachim Damasky vom VDA zur nächsten Frage führte, warum in Deutschland noch so wenige autonom fahrende Projekte umgesetzt seien. Auch hier eine klare Antwort: Weil (noch) der Mut fehlt, auch nur kleinere geschützte Räume zu schaffen, auf denen man im Realbetrieb testen kann. Hier lobt Hohm Singapur, wo es Testcenter gibt. War man dort erfolgreich, kann man auf größere Campusgelände umziehen und weitertesten. Doch auch hier agiere man laut Hohm eben wieder mit vielen kleinen aufeinander aufbauenden Schritten, statt auf den großen Big Bang zu hoffen.

Was bedeutet das?

Auch autonomes Fahren wird nicht disruptiv und plötzlich, sondern über eine kontinuierliche Entwicklung kommen. Die Schritte dorthin sind nicht riesig, aber kontinuierlich. Und sie sind groß genug, um das Thema nachhaltig voranzubringen.  

 

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