VW lüftet den Schleier über dem MEB

Zur Präsentation des neuen MEB-Baukastens lud der Volkswagen-Konzern einmal mehr in die Gläserne Fabrik nach Dresden ein. Während im Hintergrund zweischichtig täglich 72 neue E-Golf entstehen, präsentierte man die nächsten konkreten Schritte zu I.D. und Co. Dabei wurde man zwischen den Zeilen schon sehr konkret, doch der Reihe nach: Beginnen wir bei dem Herz der neuen MEB-Plattform, der Batterie.  Deren Zellen werden zwar von LG und Samsung zugeliefert, doch das Gesamtsystem entwickelt VW. Außerdem forscht man selbst stärker an der Zellentwicklung, wofür man auch Chemiker wie Nina Harting eingestellt hat. Die sofort erklärt, wie komplex die Zellfertigung ist, für die man intern massiv Know-How aufbaut. Ihr Kollege Stefan Kohl, Projektleiter der HV-Batterie MEB zieht dazu den Vergleich zum Verbrenner, wo man sich chemisch gesehen in Das Thema Kraftstoff respektive Raffinerie begebe. Wenngleich er zugibt, dass es hier sehr schwierig sei, die Kompetenzgrenze zu ziehen.

Schon der Akku selbst braucht viel Gehirnschmalz, wenngleich er im Gegensatz zum e-Golf jetzt viel einfacher, laut Kohl, „wie eine Tafel Schokolade“, konzipiert sei. Die Kapazität des Basismoduls läge bei 48 Kilowattstunden, die rund 300 Kilometer Reichweite nach WLTP bereitstelle, die größte Ausführung liegt bei rund 80 Kilowattstunden für rund 550 Kilometer plus x und dazwischen packe man laut Kohl noch eine mittelgroße Tafel. Dank höherer Energiedichte startet man jetzt mit 310 Kilo Basisgewicht, wobei man das Akkupack des E-Golf um rund 40 Kilo unterbiete. Jedes Zellpaket wiegt weitere 30 Kilogramm, so dass man beim Topmodell bei 400 Kilogramm plus x läge. Außerdem arbeitet man am Festkörperakku, doch dieses Thema verortet Harting Ende der 2020er Jahre, Interessant: Die langsame Leistungsauf- und -abnahme könne man laut Harting in den Griff kriegen: „Wir arbeiten und glauben daran“. Und das Thema Sicherheit? Ebenfalls kein Problem, wie Kohl versichert: Seine „Schokolade“ sitzt nämlich in einem soliden Käfig, der nochmals von einem warmumgeformten Stahl gerahmt wird, um auch wirklich alle aktuellen und künftigen, noch strengeren Crashnormen zu erfüllen: „Ich würde hier eher von einem Panzer als von einem Gehäuse sprechen“, erklärt Kohl dazu.

Das „Gehäuse“ steht in Form eines MEB-Versuchsträgers einen Raum weiter – inklusive Antrieb, Rädern und Sitzen. Denkt man sich eine Hülle dazu, sitzt man im I.D., der auf Polo-Abmessungen so viel Platz wie der Passat bieten soll…was er auch fast tut, wie wir feststellen, heißt: Sitzt vorn eine 1,9-Meter-Person und fährt den Sitz weit zurück, hätte sie im Fond locker nochmal Platz. Wobei ein Passat hier trotzdem noch eine Idee großzügiger wäre. Und: Hinter der zweiten Reihe findet noch ein ordentlicher Kofferraum Platz, so dass man feststellen muss: Mehr Auto braucht definitiv kein Mensch! Und: MEB kehrt wie einst der Käfer zu Heckmotor und –antrieb zurück: Durch das platzieren der Antriebseinheit hinten gewann man laut Entwicklungsleiter respektive Chief Technical Officer Frank Berkemeier vorne viel Platz, der vor allem von der Klimaanlage beschlagnahmt wird, die man stark nach vorn rücken konnte. Und eine ideale Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse. Und die Allradversion? Erhält einen deutlich kleineren Asynchronmotor (im Gegensatz zur größeren Synchronmaschine im Heck) für den im vorderen „Technikraum“ auf der Fahrerseite noch eine kleine „Lücke“ im Untergeschoss vorgesehen ist. MEB ist also wieder hochwertig und geschickt gepackt, was man ja vom „MQB“, dem modularen Querbaukasten der Verbrenner schon kennt.

Schwieriger wird der angepeilte Preis von etwa 30.000 Euro, besser noch 29.000-irgendetwas, der sich nicht ganz einfach umsetzen lässt. In Sachen Materialgüte spart sich VW auch beim Prototypen gerade drastisch Richtung Dacia-Niveau herunter. Aber: Den Platz zwischen Fahrer und Spritzwand möchte man laut Berkemeier für ein rund 30 Liter fassendes (und damit reichlich voluminöses Holgrammkino nutzen, um dem Fahrer künftig auch augmented reality-Anzeigen bieten zu können, die die aktuellen Digitalinstrumente alt und konventionell aussehen lassen. Kein ganz billiges Vergnügen. Dazu kommt eine komplett neue Elektronkarchitektur, um das Auto künftig over-the-air updatefähig zu halten, wie Frank Berkemeier erklärt. Drei ICAS-Hochleistungsrechner (ICAS steht für In-Car-Application-Server) sollen MEB auch mittelfristig für das autonome Fahren bis Level 3 fit machen. Außerdem möchte man vermeiden, MEB in fünf Jahren schon wieder komplett neu erfinden zu müssen. Stattdessen schwebt VW hier eine langfristige „Hardwarelösung“ vor, die eines Tages auch den komplett autonom fahrenden „Sedric“ mit einschließt.

Doch das Ganze wird nicht ohne Netzwerk funktionieren. Auftritt Silke Bagschik, die als Projektleiterin Vertrieb und Marketing für die Baureihe E-Mobilität spricht und sich dabei kein Blatt vor den Mund nimmt. Sie muss in breiten Dimensionen denken, um die Elektromobilität erfolgreich zu machen und dazu müsse man sich eben zusammenhocken – auch mit den Finanzleuten, die hier die 30.000 Euro-Schwelle mit Klauen und Zähnen verteidigen müssen – und das so, dass VW dabei auch noch Geld verdient. Spaß macht das Auto jedenfalls schon jetzt: „Da steigt keiner aus ohne ein Grinsen auf dem Gesicht, wir haben Heckantrieb“, freut sich Bagschik, die jedoch die drei Hauptthemen „Laden, Reichweite und Preis“ als oberste Prioritäten ins Lastenheft schrieb. „Die schönen Dinge können wir dann on top organisieren“. Um die Märkte besser zu verstehen, war Bagschik viel im EU-Ausland unterwegs und da tun sich große Unterschiede auf: Interessantereise denken vor allem deutsche Kunden bei der Reichweite immer an den Italienurlaub, der in Norddeutschland startet, wofür man im Idealfall schon mal 1200 Kilometer Reichweite bräuchte, mindestens aber deren 600…andererseits gäbe es für den E-Golf durchaus die Möglichkeit, dafür beim VW-Händler einen Verbrenner zu ordern, allein, von dem Angebot mache fast niemand Gebrauch: Stattdessen organisiere man sich die Reise dann doch immer an den Lademöglichkeiten, was auch mit der mittlerweile vergleichsweise geringen Reichweite des E-Golf zu klappen scheine. Tatsächlich seien die Fernreisen rund 5% der Use-Cases. 50 Prozent der Ladungen würden laut Bagschik zu Hause erfolgen, 20 Prozent in der Arbeit und 25 Prozent im öffentlichen Raum. Und dieses Netz müsse sicher stehen. Weshalb VW auch eigene Wallboxen ins Programm hebet, die mit 11 kW Leistung ohne Netzanbindung bei gut 300 Euro starten. Zum Vergleich: Webastos „Pure“, ebenfalls OEM-zertifizierte Großserie, startet derzeit bei 599 Euro brutto. Über der „Volksbox“ wird eine rund 600 Euro teure Version mit Internetanschluss rangieren, die auch Daten und abrechnungstechnisch verschiedene Nutzer händeln kann, während das Topmodell auch bidirektional und mit 22kW Schnelladen kann, wofür VW rund 2000 Euro aufrufen möchte. „Bis vor einigen Jahren war dafür noch eine 130.000-Euro-Stele nötig“, erinnert sich Bagschik. Auch induktives Laden sei ein Thema, dazu müsse man aber abwarten, bis die Industriestandards wirklich festgezurrt seien. Auch bei der Ladeinfrastruktur und den Abrechnungsmodelle sieht sie noch Lücken, doch all das lasse sich lösen, zumal man ja mit dem Smartphone und den entsprechenden Apps sein Auto immer bei sich habe. Dazu brauche es außerdem ein massives Umdenken, denn: „Das Laden passiert nebenbei!“ Und zwar im Idealfall immer dann, wenn das Auto ohnehin steht – was in der Regel ganz oft der Fall ist. Denn generell solle das Laden künftig „schneller, einfacher und günstiger“ werden. Wozu man auch den Tarifdschungel mit teils drastisch unterschiedlichen und überzogenen Strompreisen massiv auslichten müsse.

Auftritt Susanne Koblitz, die als Leiterin Ladetechnik für das Schnellladenetz Ionity in den Ring steigt und damit just die eingangs erwähnten fünf Prozent des Fernverkehrs abdecken möchte, womit man auch klar Position bezieht. Hinter Ionity stehen neben VW auch BMW, Daimler und Ford und eine Ladeleistung von 125, später bis zu 350 kW – immer aus echt grünem Strom, denn: Ionity wolle und müsse wirklich zur Energiewende beitragen und möchte laut Koblitz nicht in „fünf Jahren schon wieder höhere Ladeleistungen nachrüsten“.  Strom und Standorte für das Schnellladenetz findet Ionity am ehesten bei den Tankstellen an den Autobahnen, weshalb man hier unter anderem mit Tank und Rast, den Mineralölunternehmen und künftig auch Autohöfen kooperiere. Mittlerweile arbeitet man auch an einem Tarifsystem, das noch extrem günstig startet: Acht Euro kostet die „Session Fee“, bei der man so lange und so viel laden kann, wie man möchte, aber auch hier wird es Anpassungen geben (müssen), denn eines Tages müsse auch Ionity Geld verdienen. Wichtig sei es jetzt, das Schnellladesystem zügig zu installieren und den Kunden auch den entsprechenden Service zu bieten. Wozu auch der beleuchtete Ring an den Säulen gehört, der im Standard weiß einfach für Licht sorgt, aber mit anderen Farben beim Ladevorgang auch „Ok“ oder „Problem“ anzeigen kann – ohne dass der Kunde ständig aufs Smartphone starren muss. Auf die Frage, ob die aktuell geplante Kapazität von 400 Schnellladern in Europa denn reiche, reagiert Koblitz gelassen: man müsse mit einer „Überkapazität“ starten, die Stand heute bis 2023 genug Ladepunkte vorhalte. Und diese könne man laut Koblitz ohne weiteres erweitern.  Erweitern müssen auch die VW-Händler ihre Kapazitäten: Wer die I.D.-Familie verkaufen will, muss eine Lademöglichkeit anbieten, denn wie  Silke Bagschik bereits sehr konkret erwähnte: „Wenn Preis, Reichweite und das Ladenetzwerk nicht stimmen, wird das nix!“

Was bedeutet das?

Auch bei er Elektromobilität wartet der Volkswagen-Konzern ab, um das Thema dann für sich ganz groß (und wahrscheinlich einmal mehr umfassend durchdacht und deshalb erfolgreich) auszurollen.