Vorstellung Kia EV6: Der mit Tesla und Taycan tanzt

Johannes Reichel

Großer Aufschlag für die aufstrebende koreanische Marke: Der Kia EV6 soll nicht weniger als der kraftvolle Auftakt zu einer Höherpositionierung der "kleinen Schwester" von Hyundai sein. Das könnte klappen, wie eine erste, exklusive Sitzprobe mit dem interessant positionierten Crossover ergab. Mit Tesla kann es dieses ebenso geräumige wie stylishe, zudem großteils aus nachhaltigen Materialien hergestellte Interieur jedenfalls aufnehmen. Erster Eindruck: Wow! Zweite Frage: Wann? Antwort: Ab Herbst 2021 beginnen die Auslieferungen, ab sofort kann reserviert, ab Mai dann bestellt werden. Und es wird bestellt werden, jede Wette!  Denn die Preise starten bei 44.990 Euro, der GT Line – serienmäßig bereits mit der großen Batterie ausgestattet – kostet ab 54.990 Euro, die GT-Version ab 65.990 Euro, wie üblich samt 7-Jahre-Herstellergarantie oder 150.000 Kilometer, die auch für die Antriebsbatterie gilt, für die man dann mindestens 65 Prozent Kapazität garantiert.

 
Geben und Nehmen: Der EV6 lädt nicht nur, sondern gibt auch Strom ab, als bis zu 3,6 kW starke Powerbank. | Foto: Kia/O. Gallas
Geben und Nehmen: Der EV6 lädt nicht nur, sondern gibt auch Strom ab, als bis zu 3,6 kW starke Powerbank. | Foto: Kia/O. Gallas
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Ganz schön cross: Der EV6 paart Stinger mit Taycan

Wir sehen im EV6 einen, vis-a-vis stehend deutlich stattlicheren und doch sportlichen Crossover, der optisch Anleihen am schicken Topmodell „Stinger“ nimmt, aber eben CUV-artig große Räder nutzt. Manchen erinnert der kesse Hüftschwung auch an Porsche Panamera oder Taycan. Die Abmaße orientieren sich am Tesla Model 3 oder halt der oberen Mittelklasse mit 4,68 Meter Länge, die 1,55 Meter Höhe tendieren dann aber doch in Richtung SUV.

Technische Details leitet man vom Ioniq 5 ab, schließlich teilt man sich die E-GMP-Plattform: Die gleich zum Start verfügbare Basis stellt eine 58 kWh-Akku-Version mit Hinterradantrieb und 125 kW Leistung, abgerundet von einem Allrad mit 173 kW. Darüber gibt es eine Version mit 77,4 kWh, gekoppelt an 168 kW beim RWD und 239 kW Leistung beim AWD, der zudem lastwagenmäßige 605 Nm an Drehmoment aufbietet (5,2 s 0-100 km/h). Gesetzt sind damit auch Heck- respektive Allradantrieb. Stark ist die 800-Volt-Technik, die übrigens von Rimac stammt. Sie dürfte auch den EV6 binnen knapp 20 Minuten wieder von 10 auf 80 Prozent laden. Jedenfalls sollen im Bestfall in 4,5 Minuten 100 Kilometer Strecke nachgefasst sein. Kia übernimmt übrigens für zwei Jahre die Grundgebühr im DCS-Ladenetzwerk, dem man sich angeschlossen hat.

Eine GT-Version soll Porsche Taycan wirklich Paroli bieten

Und in 3,5 Sekunden wiederum schnellt das koreanische Geschoss aus dem Stand auf 100 km/h und generell bis auf 260 km/h, zumindest in der (noch) sportiveren GT-Version, die sich nur einen Wimpernschlag dem Taycan geschlagen geben muss. Diese soll oberhalb des mit in Wagenfarbe gehaltenen Radläufen und markigerem Grill optisch aufgemaschelten GT-Line im Winter 2022 noch nachgereicht werden, dann mit überschäumenden 430 kW an Leistung und turbulenten 740 Nm Drehmoment. Dann wird es allerdings nichts mit den maximal 510 Kilometern Reichweite, die Kia formal nennt für die 77er-Version.

Reichweitenrekorde dürften auch schwieriger werden, wenn man statt der Heckantriebs-Basis die Allradversion wählt oder die mächtigen 1,6 Tonnen Anhängelast ausnutzt. Dafür kann man in jedem EV6 seine sonstigen Verbraucher mit Strom versorgen: Ein Adapter mit Haushaltssteckeranschluss stellt bis zu 3,6 kW Stromabgabe sicher, sogenanntes Vehicle-to-load (V2L). Damit kann man beispielsweise 24 Stunden "open air" in die Vollformat-Glotze schauen, wenn man das denn will. 

Topfebener Boden, üppiger Raum zum Lümmeln

Tesla, Nissan oder VW tun es schon, der Hyundai-Konzern folgt gerade: Mit ebenem Boden und neu gestalteten Interieurs nutzt man den Raum der E-Plattform besser aus und schafft so neue Interieurs, die sich durchaus an Wohnräumen orientieren. Satte 2,90 Meter Radstand sorgen für üppige Platzverhältnisse, im Fond räkelt man sich geradezu. Und zwar auf wahlweise aus PET-Flaschen recyeltem Stoff, veganem Lederersatz, der sich auch am schön griffigen Volant wirklich wie hochwertiges Leder anfühlt oder dann eben doch Wildleder, aber mit Leinöl statt Chromsalzen gegerbt. Überhaupt: Auch der im im Wabenmuster strukturierte Besatz der Konsole wirkt sehr hochwertig und raffiniert von Optik und Haptik.

Verblüffend ist auch, dass trotz der optisch abfallenden Dachlinie der Einstieg locker und bequem gelingt und innen neben üppiger Bein- und Schulterfreiheit auch über dem Haupt gut Platz bleibt. Da bräuchte man noch nicht mal die Einstiegs-LED, die unauffällig hinter einem kleinen Spoiler an der C-Säule den Weg leuchtet. Generell wirkt die "Raumkapsel" enorm geräumig. Auch der Kofferraum spielt da mit und die große Heckklappe gibt eine weite und tiefe Ladehöhle frei, die mit 520 Liter absolut urlaubstauglich erscheint, nebst obligatem Unterflurfach. Bei geklappten Lehnen passen gar 1.300 Liter ein. Vorn findet sich ein bei der RWD-Version bis zu stattlichen 52 Liter, beim AWD nur 20 Liter großer Frunk, der hier kaum mehr als das Ladekabel fasst.

Screen for me! Eine Fülle an Displays

Eines der auffälligsten Elemente des EV6-Interieurs ist ein gewölbter, hochauflösender 2x12" messender Hightech-Dünnschichtbildschirm, der die Instrumentenanzeige für den Fahrer nahtlos mit dem Multimedia- und Navigationsdisplay auf der Zentralkonsole verbindet. Man fühlt sich fast wie in einem Raumschiffcockpit, die Hand ruht lässig auf der Mittelkonsole. Und man erfreut sich an praxisnahen Details wie der per Fingertipp "umkonfigurierbaren" Zentralleiste, die dann statt mit der neuesten Generation Wärmepumpe betriebenen Klima/Heizmodul auf Radio/Navi-Steuerung der Soundanlage des britischen Audiopioniers Meridian umschnappt.

Die liefert übrigens auch ein klangliches Feedback über das aktuelle Tempo, was wir im Studio natürlich ebenso wenig erprobt haben wie die State-of-the-Art Fahrerassistenz auf Level-2-Niveau und nebst Stauassistent und Ausstiegswarner. Oder den Schaltwippen am Lenkrad, die die bis hin zum bis Stillstand verzögernden "i-Pedal" vierstufige, wahlweise automatische Rekuperation steuern. Etwas fernöstlich verspielt kommt dagegen das Zentralinstrument mit der halfpipe-artigen Darstellung des Fahrzeugs im digitalen Raum daher. Obligatorisch für so einen Raumkreuzer ist das Augmented-Reality-Head-Up-Display, das den Screen-Reigen komplettiert.