Vergleich Jeep Wrangler X4e -Land Rover Defender P400e: Markenkerne unter Strom

Gregor Soller

Sie sind die Kerne der beiden Marken – und treten als Plug-in-Hybride an: Der Jeep Wrangler 4xe und der Land Rover Defender P400e.

Mit diesen Autos kommen Sie (fast) überall hin – jetzt auch elektrisch – zumindest einige Kilometer oder Offroadpassagen weit. Wir hatten die beiden Haudegen im Test und stellten erstaunliche Unterschiede und Gemeinsamkeiten fest, gern an der Grenzen der Traktion - obwohl sie schon wegen ihres Preises grundsätzlich gern als Geschäftswagen eingeflottet werden.

Deren schnöder Alltag dem Jeep Wrangler 4xe und Land Rover Defender P400e eigentlich ein Gräuel ist. Beide treibt ein fast auf den letzten Kubikzentimeter großer Turbo-Vierzylinder-Benziner an und in Leistung und Verbrauch nehmen sie sich am Ende nicht viel, so viel sei schon verraten. Beide können verdammt weit kommen, aber auch verdammt viel Sprit saufen, denn hier geht es nicht um Aerodynamik, sondern um unbedingtes Vorankommen.

Und das machen beide unterschiedlich: Der Wrangler blieb auch in der jetzt vierten Generation „JL“ Leiterrahmen samt Starrachsen treu. Und man kann ihn nach wie vor „strippen“: Dach und Türen abschrauben, Frontscheibe umlegen und man säße im Freien unterm Überrollbügel. Der Defender „L663“ existiert je nach Leseart in der zweiten respektive fünften Generation und „schwebt“ jetzt mit selbsttragender Karosserie und einzeln aufgehängten Rädern, optional luftgefedert. Heißt in der Praxis: Beim Wrangler „reißt“ man Allrad und Untersetzung im Command-Trac 4x4-System nach wie vor über einen veritablen Schaltknüppel rein – der neben dem noch größeren Automatikprügel aus dem Mitteltunnel wächst. Einen Stock darunter bedient man damit ein zweistufiges Verteilergetriebe samt Gelände-Untersetzung. Dank ‘shift on the fly’-Technik kann man bis 72 km/h zwischen Hinter- (2H) und Allradantrieb (4H Part-Time) wechseln. Wer mehr Kraft an den Rädern braucht, kann per Command-Trac die 2,72-fache Untersetzung einlegen. Im Hintergrund regelt die Steuerelektronik per Lamellenkupplung ständig und vollautomatisch die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Portioniert wird die Kraft über die in Lizenz gebaute ZF-8-Gang-Wandlerautomatik.

Womit die Verbindung zum Defender hergestellt wäre:  Denn auch der Brite portioniert seine Power über acht Stufen von ZF, die man allerdings per Joystick einschnippt, ebenso wie man die Fahrprogramme des Terrain Response per Taster und Touchen wählt. Dabei werden die elektronischen und mechanischen Fahrhilfen über die verschiedenen Natur- und Untergrundsymbole bedarfsweise elektronisch kombiniert, je nachdem, ob man über Fels, durch Schlamm oder Sand kriecht oder durch Gras oder Wasser watet respektive auf Schnee oder Schotter fährt – oder im Eco-Mode Energie sparen will. Die Auswahl zwischen den acht Programmen ist ihnen zu komplex? Dann einfach auf „Auto“ touchen und der Landy errechnet sich selbst aus Schlupf und Neigungswinkeln, was am besten funktionieren könnte. Während man im Wrangler offroad also durchaus noch ein bisschen mitdenken und Hand anlegen muss, erledigt der Defender das weitgehend per Elektronik

Einigkeit herrscht dafür grundsätzlich beim Antrieb: Bei beiden sorgt ein 2,0-Liter-Turbo-Reihenvierzylinder samt elektrischer Kraft für Vortrieb. Beim Wrangler ergibt das bis zu 280 kW (380 PS) Systemleistung und 637 Nm Systemdrehmoment, beim Defender gehen bis zu 297 kW (404 PS) und 640 Nm Systemdrehmoment an alle vier angetriebenen Räder. Die E-Maschinen wühlen sich stark durch unwegsamstes Gelände, da sie immer mit vollem Einsatz parat stehen - erfordern aber gerade deshalb einen zarten Gasfuß. Kurzer Blick auf die Geländewerte wie Wattiefe, Rampen- und Böschungswinkel: Bieten beide mehr als genug und in der Regel mehr, als der Normalfahrer sich traut.

Nicht ganz so üppig fallen die Anhängelasten aus: Beim Wrangler darf man 1.508 kg bei Anhängern mit Zentralachse anhängen, aber 1.587 kg bei Anhängern mit Deichsel; die Stützlast beträgt 79 kg. Der Defender darf generell bis zu 3.000 kg an den Haken nehmen, die Stützlast beträgt bis zu 150 kg.

Weniger kompetent sind beide erwartungsgemäß auf der Straße: Der Wrangler „schwamm“ vorn und hinten auf robusten 44er-Dana-Starrachsen und offroad (nicht auf Schnee oder nasser Straße) grippigen Al-Terrain-Reifen über die Testrunde, während der Defender diese britisch-aristokratisch überschwebte. Und weil sie das gar nicht mögen, werden sie vor allem auf Autobahnen zu Säufern: Wer den Kultkästen die Sporen gibt, kann bei Autobahntempi jenseits der 130 km/h schnell 15 l/100 km und mehr durch die Einspritzdüsen jagen – einstellig schafft man es nur mit Mühe. Oder dank der Elektrohilfe. Um zu sparen sollte man also viel laden und nie lange Strecken fahren. Der Akku des Landy bietet immerhin 19,1 kWh brutto, der des Jeep 17,3 kWh.

Bei den Kosten schlägt der Jeep den viel üppiger ausstattbaren Landy klar – Letzterer parkt ganz gezielt zwischen dem US-Haudegen und dem noch teureren Mercedes G. In der Realität müssen die kantigen Charakterköpfe kaum mehr als den Bordstein eines Boulevards überwinden. Das können die Teilzeitstromer immerhin lokal emissionsfrei und leise. Der ausführliche Test folgt in der VISION Mobility 04/2022

 
Kastig, kantig, kompetent im Gelände: das eint Defender und Wrangler. | Foto: G. Soller
Kastig, kantig, kompetent im Gelände: das eint Defender und Wrangler. | Foto: G. Soller
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