Toyota Mirai: Endlich Brennstoffzellenbusinesslimousine!

Gregor Soller

Die zweite Mirai-Generation legte in Größe und vor allem Optik massiv nach – und wurde trotzdem effizienter und stärker, wie wir auf einer ersten Ausfahrt feststellen konnten.

Wie groß das Potenzial der Brennstoffzelle ist, beweist Toyota mit der zweiten Mirai-Generation. Aus einem kleineren Stack holt Toyota mehr Leistung. Zudem wurde die Optik nach europäischem Geschmack massiv optimiert: Die zweite Generation tritt jetzt in eleganter Coupéoptik auf der GA-L-Heckantriebsplattform an und zielt so auch auf die deutschen Premium-Businesslimos wie Audi A6, BMW 5er und Daimlers E-Klasse. Das gilt auch für die Preise, die leicht sanken, heißt: Man startet bei 53.700 Euro netto (das sind 63.900 Euro brutto) startet und bis gut 62.100 Euro netto (das sind 73.900 Euro brutto) reicht. Die Leasingraten starten bei 429 Euro netto inklusive Wartung und Verschleiß und reichen bis rund 490 Euro für die Topversion. Einzige Option für alle Modelle: Metalliclack für 832 Euro netto (990 Euro brutto).

Souveräne Fahreigenschaften

Der Neue fährt sich sehr souverän. In den fein gedämmten Innenraum dringt nur bei starker Beschleunigung ein leises Zischen und Surren – vor allem dann, wenn der Kompressor viel Luft durch die Brennstoffzelle presst. Das Geräusch ist viel weniger wahrzunehmen als beim Vorgänger, da das Brennstoffzellen-Stack nicht mehr unter den Vordersitzen kauert, sondern unter die lange Haube gewandert ist. Das Drehmoment sank zwar leicht auf 300 Nm, aber die liegen nun mal zwischen null und 3.267 Nm an und sorgen für satten Durchzug, auch noch bei 130 km/h auf der Autobahn. Zwar hält der Mirai dezenten Respektabstand zu den starken Topverbrennern der Konkurrenz, doch absolut gesehen bietet er immer genug Power für souveräne Fortbewegung. In engen Kurven kann man ihn dank Heckantrieb auch merklich lustvoller bewegen als den Vorgänger, Heckantrieb sei Dank.  Die flotte Fortbewegung kostet natürlich Wasserstoff und man braucht dann weit mehr als die  kolportierten Verbräuche von 0,79 bis 0,89 kg Wasserstoff pro 100 Kilometer. Auf unserer durchaus zügigen Runde mit hohem Autobahnanteil kamen wir auf 1,49 kg/100 km, was 375 Kilometer Reichweite ergäbe. Schnelle Autobahnpassagen kosten eher 1,7 kg/100 km, was 330 Kilometer Reichweite bedeutet, wer seinen rechten Fuß zügeln kann, schafft aber auch 1,2 kg/100 km, was den Radius auf 466 Kilometer ohne Nachtanken vergrößert. Genaueres müssen wir im Test noch erfahren.

Ausgewogenes Fahrwerk, knapper Fond und Kofferraum

Das Fahrwerk profitiert von der ausgewogenen Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse und federt fast alle Unebenheiten souverän weg. Die Lenkung gibt exakte Rückmeldung und auch die Federung und Dämpfung findet eine feine Synthese zwischen Komfort und Straffheit. Hier wie bei der Optik mit der langen Haube orientierte sich Toyota sehr an den europäischen Vorstellungen einer Premium-Business-Limousine und liefert. Das gilt auch für die angenehmen Sitze vorn mit ordentlicher Lendenwirbelstütze und der einfachen Bedienung.

Schwächen bleiben das Raumangebot im Fond und der kleine Kofferraum, den man auch nicht durch Umlegen der Rücksitzlehnen erweitern kann, was auch eine große Heckklappe überflüssig macht. Beim Abschalten entlässt der Mirai das anfallende Wassers tröpfelnd oder im Winter dampfend aus dem „Auspuff“. Optional gibt es auch eine H₂O-Taste links neben dem Lenkrad: Dann läuft ein Strahl aus klarem Wasser, das bei der Reaktion in der Brennstoffzelle als Endprodukt anfällt auf den Boden. Denn die Leitungen müssen vor allem im Winter immer wasserfrei sein.

Was bedeutet das?

Der Neue scheint anzukommen: Schon vor dem Verkaufsstart im März 2021 wurden bereits über 100 neue Mirai verkauft, mehr als vom Vorgänger im dessen bestem Jahr 2019, wo in Deutschland 67 Mirai zugelassen wurden. Der neue Mirai hat sich von der ungewöhnlichen Urversion hin zu einer heckgetriebenen Business-Coupélimousine entwickelt. Die mit grünem Wasserstoff sogar eine saubere CO2-Bilanz bietet.