Mercedes-Benz SL: Nachhaltiger Mythos

Gregor Soller

Den geringsten CO2-Fußabdruck verursacht ein Auto - zumindest produktionstechnisch - dann, wenn es nie durch ein Neues ersetzt werden muss. Ein gutes Beispiel dafür ist der Mercedes-Benz SL, den wir in seinem Jubiläumsjahr in mehreren Jahrgängen verkosten durften, um zu erleben, was wir in den vergangenen Jahrzehnten gewonnen und verloren haben.

70 Jahre SL! 70? Exakt, denn 1951 dachte der damalige Daimler-Benz-Vortsandsvorsitzende Wilhelm Haspel erstmals ernsthaft daran, in den internationalen Motorsport zurückzukehren. Sehr schnell musste man feststellen, dass mit den mittlerweile 12 Jahre alten Vorkriegs-Silberpfeilen keine Siegerkränze mehr zu holen waren, weshalb man beschloss, ab 1952 nicht beim Grand-Prix, sondern bei internationalen Sportwagenrennen anzutreten und dafür ein Auto aufzubauen. Der Mythos SL-  für „Sport Leicht“ war geboren!

Als Antriebsstrang sollte der zum M 194 weiterentwickelte Dreiliter-Sechszylinder-Reihenmotor der 300S-Modelle dienen, der von 85 auf 125 kW (115 auf 170 PS) gesteigert wurde. Ebenso übernahm man das Vierganggetriebe und die Achsen – wie der Motor robuste und zuverlässige Eisentrümmer, aber eben nicht leicht! Also musste eine aerodynamische Leichtbaukarosserie her. Weshalb Rudolf Uhlenhaut, damals Leiter des Fahrversuchs und seine Mannen aus dünnen Rohren einen verwindungssteifen Gitterrohrrahmen konstruierten, der nur auf Druck und Zug beansprucht wurde und nur rund 50 Kilogramm gewogen haben soll. Zusammen mit der leichten Karosserie konnte man den 300 „Sport Leicht“ von den knapp 1,8 Tonnen der Luxuslimousine auf 1,1 Tonnen abspecken. Dazu kam eine rundliche aerodynamisch optimierte Karosserie mit kleiner Stirnfläche, der ein cW-Wert von heute noch phantastischen 0,25 nachgesagt wird. Und bereits im November 1951 konnte der Ur-SL seine ersten Proberunden drehen – und er war verdammt schnell!

Die Geschichte wiederholt sich: Stichwort Aerodynamik und Leichtbau

Wie sich die Geschichte doch wiederholt! Auch heute, im Zuge der Umstellung auf Elektromobilität, tragen die Fahrzeuge schwer an Achsen und Antrieb – in dem Fall aber eher dem Akku, weshalb Leichtbau und Aerodynamik es richten müssen. All das hatte Mercedes-Benz bereits vor 70 Jahren erkannt und umgesetzt, wenngleich die Serien-SL ab 1954 dann doch etwas schwerer und durchaus kompromissbeladener und dann doch wieder deutlich schwerer daherkamen als das Urmodell.

Wir starten im W198 II, der schon „weichgespülten“ letzten Ausbaustufe des Ur-SL, die von 1957 bis 1963 gefertigt wurde und schon fast wieder 1,5 Tonnen wog. Wobei „weichgespült“ relativ zu sehen ist: Zwar finden auch große Fahrer noch halbwegs Platz hinter dem Lenkrad, aber Gurte, Servolenkung und Bremskraftverstärker fehlen – umso größer das Vertrauen der daimler-Classic-Mannschaft, die kurz erklärt, dass beim dem 800.000 Euro teuren Schätzchen mit dem Hupring geblinkt wird und man eben ein bisschen fester auf die Pedale treten müsse, dass was geht…

Der W 198 II: Als der SL noch kräftige Arme und Beine forderte und die mit einem herrlichen Klanggwitter belohnte

Tatsächlich fordert die Lenkung beim rangieren schon zupackende Arme um dann für heutige Verhältnisse eher indifferent zu werden. Die Trommelbremsen deuten bei einem normalen Tritt an, dass sie das Auto dezent verzögern könnten, aber für echtes Bremsen fordern sie Kraft im rechten Bein. Welches das Gaspedal dafür streicheln darf. Auch die Kupplung fordert „nur“ normale Beinkräfte, um den zierlichen Schaltstock dezent durch die Gasse führen zu können. Und so stauen wir und aus dem schwäbischen Berufsverkehr hinaus auf die Landstraße, an jeder Ampel von den eigenen ungefilterten Abgasen eingenebelt und müssen feststellen, das früher definitiv nicht alles besser war! Dafür kommen wir auf der Landstraße langsam in den flow, sind aber wegen des laut aufspielenden Sport-Motors, den man auch mit 1500 Touren dahinbummeln lassen kann, und der laschen Bremsen erstmal immer langsamer unterwegs als erlaubt: 80 fühlen sich an wie 100, 100 wie 130…wie wenig Geschwindigkeit es braucht, um diese zu spüren! Und dabei hält sich entsprechend auch der Verbrauch im Rahmen. Klar, mit der Zeit wird man mutiger, lässt den Reihensechser dann auch mal drehen, wobei er von Mr. Hyde auf Dr. Jekyll umschaltet und ab 3000 Touren laut zu trompeten beginnt – bei 4600 Umdrehungen liegt dann das volle Drehmoment von 270 Nm an, die 215 Pferde sind erst bei 5800 Touren alle bei der Musik. Und so fordert einen der 300 SL, lädt ein, seine verschiedenen Facetten zu erkunden und bietet eine herrliche Bandbreite an Auto, die uns mittlerweile tatsächlich verloren ging: Elektrisch fährt man ohnehin nur digital, aber auch die V8-AMG bollern immer böse vor sich hin und protzen so permanent akustisch mit ihrer ebenfalls immer digital abrufbaren Leistung…und das offene bodennahe Fahren, das einem die verschiedensten Gerüche zuträgt: Von den blühenden Wiesen über das frisch geschnittene Holz im Sägewerk bis hin zu den frischen Wäldern – warum verpanzern wir uns heute alle in außenweltverleugnenden SUV?

Der W113: So klein und so fein!

Andererseits muss man zugeben – auf langen Strecken und im Stopp-and-go des Alltags kann die Ikone trotzdem auch in Arbeit ausarten. Nach einer freudigen Landpartie sind wir froh, sie heil wieder zurückgeben zu können und den Nachfolger zu fahren, hier ebenfalls als späte Ausbaustufe 280 SL von 1968. Zehn Jahre später und eine Welt Unterschied: Die „Pagode“ der Baureihe W113 lässt sich so viel leichter und trotzdem direkter fahren – und baut kompakter. Schnell ist klar: Um Spaß zu haben, braucht es nicht mehr als Vier Meter offenes Auto, mit dem man sich immer noch arrangieren, aber eben nicht arbeiten muss. Die Bremsen greifen jetzt wie erwartet, die Lenkung gibt sich deutlich verbindlicher und der „nur“ 170 PS leistende 2,8-Liter Sechszylinder macht immer noch Sound, auch wenn er hier von der hier zu Recht „Ruck-O-Matic“ genannten Wandlerautomatik etwas kastriert wird. Mittlerweile kennen wir die Runde, werden anfangs abermals von unseren eigenen Abgasen eingenebelt, bevor wir die Natur riechen können – und sie gleichzeitig mit unseren ungefilterten Abgasen molestieren. Gut, dass das vorbei ist.

Der R107 von 1971 bis 1989: Zeitlos drauf- statt drinsitzen 

Nun war die Pagode für das aufkommende Sicherheitsdenken der späten 1960er-Jahre zu zierlich und kam rasch in die Jahre. Sie hatte zwar schon eine Crashzone vorn, aber der Tank lag noch ungeschützt im Heck und der US-Markt forderte zudem mehr Komfort. Auftritt R107, mit dem Mercedes-Benz einen Dauerbrenner schuf: Der zweite SL-Jubilar feiert heuer seinen 50. Geburtstag und sollte von 1971 bis 1989 mit nur dezenten optischen Änderungen über 18 Jahre zum erwachsenen Roadster im daimler-Programm reifen. Auch hier greifen wir wieder eine späte Version aus, eine handgeschaltete Nachfaceliftversion, wieder mit Drei-Liter-Reihensechszylinder. Doch schon beim Einsteigen wundern wir uns: Anders als bei den Vorgängern sitzen wir nicht mehr „im“, sondern „auf“ dem SL und mit all seiner eingebauten Sicherheit und dem vielen Kunststoff, der später wieder durch mehr Holz „entschärft“ wurde, wirkt der R107 ungewohnt feist und irgendwie speckig. Immerhin: Dank Kat hat sich das mit en Abgasen erledigt und die vorher deutlich spürbaren Straßenbeläge mit all ihren Verwerfungen werden komfortabel weggeflauscht. Doch irgendwie kommt der R107 unerwartet amerikanisch rüber und ist mit 1,5 bis 1,8 Tonnen auch nicht mehr so „Sport Leicht“, sondern eher „KS“ – komfortabel schwer.

Der R129: Fährt kompakter als er aussieht - trotz schwerem V12 auf der Vorderachse

Dementsprechend gering waren unsere Erwartungen an den Nachfolger R129, der die Latte in Sachen Sicherheit und Komfort nochmal viel höher legte! Diesmal verdoppeln wir Hubraum und Zylinderzahl und steigen in den 600 SL von 1995. Beim Gewicht nähern wir uns jetzt bedenklich der Zwei-Tonnen-Marke und der V12 auf der Vorderachse ist bekannt dafür, den 129er im Fahrverhalten eher träge und frontlastig zu machen, doch, große Überraschung: Wir sitzen wieder „im“ und nicht mehr „auf“ dem SL, fühlen uns erstmals - nach heutigen Maßstäben - richtig sicher und wundern uns, wie agil sich dieser Brocken im Vergleich zum Vorgänger – trotz fettem V12 fährt. So säuseln wir durch die Landschaft, wohl wissend, das unter der Haube gern mal jeder Zylinder mindestens einen Liter Sprit auf 100 km verbrennt, wenn es schneller gehen soll auch merklich mehr. Wie viel Energie beim Verbrenner nutzlos in Wärme umgewandelt wird, merkt man an der Ampel, an der uns der V12 seine Hitze über die Motorhaube dezent, aber spürbar entgegenfächelt. Irgendwie haben wir unseren „Sport-Leicht“-Faden verloren…

Der R230: Zeitgeistig statt zeitlos

Den auch der SL 55 AMG der Baureihe R230 als letzter Klassik-Vertreter nicht mehr findet. Er überballert mit seinem 5,5-Liter-Kompressor-V8 und 380 kW (517 PS) einfach seine ebenfalls rund zwei Tonnen Leergewicht, hat jetzt ein elektrisches Variodach und frönt innen mit zahlreichen Rundungen und Tuben voll dem Zeitgeist der 2000er Jahre, die in den USA und Asien teils noch heftiger dem rundlichen „melted cheese“-Design frönten. Jetzt beginnt es auch noch zu schütten: Zug am zentralen Variodachschalter, Klappe zu, Affe tot – wir ballern zurück. Nein, „sportlich“ mag sich die brachiale Beschleunigung noch anfühlen, aber „leicht“ ist hier schon lange nix mehr und es ist gut, dass sich Mercedes-Benz die vorerst letzte Generation R231 verkniffen hat, die optisch irgendwie aus dem Leim gegangen ist, immerhin wieder ein paar Pfund abgespeckt hat, aber wegen mittlerweile nur noch mäßigem Erfolg 2020 dezent entschlafen ist. Ja, falls sie es noch nicht bemerkt haben: Es gibt seit Juni 2020 erstmals seit 1954 keinen(!) SL mehr im Programm – ein Zustand, der sich erst Ende 2021 wieder ändern wird, wenn der neue auf AMG-Basis kommt: Knackiger, wieder mit Stoffdach und hoffentlich wieder als „Sport Leicht“ – wozu es eigentlich keine 4,5-Meter-500-PS-V8-Motoren braucht, wie wir erfahren durften.

 
Womit Alles begann: Ein ultraleichter Rohrrahmen mit einer aerodynamisch optimierten Karosserie. Im November 1951 fuhren die ersten Prototypen. | Foto: G. Soller
Womit Alles begann: Ein ultraleichter Rohrrahmen mit einer aerodynamisch optimierten Karosserie. Im November 1951 fuhren die ersten Prototypen. | Foto: G. Soller
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Unser Favorit steht – für uns völlig unerwartet - fest: Es wäre die Pagode mit E-Maschine. Gibt es: Zum Beispiel vom britischen SL-Versteher und Umrüster Hemmels. Der ersetzt den M130-Reihensechszyliner des 280 SL durch einen 120kW (163 PS) starken Elektromotor, der den Klassiker ebenfalls auf 200 km/h beschleunigen soll. Die Reichweite geben die Briten mit eher dezenten knapp 260 Kilometern an, dafür soll der Akku per Schnelllader in einer Stunde wieder auf 80 Prozent Füllstand sein. Kann man jetzt als Gotteslästerung betrachten oder einfach genießen – ohne Abgasschwaden an der Ampel, aber mit all dem Stil, der dem W 113 immer zu eigen war. Schade, dass die Nische einer neuen Pagode wahrscheinlich zu klein und zu speziell ist für Mercedes-Benz Cars. Und auch wenn „SL“ nicht mehr so eindeutig für „Sport Leicht“ steht, so sollte es doch immer für „Super Langlebig“ stehen!

Was bedeutet das?

Über die Jahrzehnte hat sich der SL stark gewandelt. Wobei Mercedes-Benz schon ganz zu Beginn die gleiche Problemstellung hatte wie heute: Wie lassen sich vergleichsweise schwere (Groß-) Serienkomponenten geschickt in einen leichten Sportwagen transferieren? Auch die Antwort gaben die Schwaben einst schon: Indem Extremleichtbau betreibt und das Ganze zeitlos schön aerodynamisch optimiert. Blöd nur, dass Markt und Marketing irgendwo diesen Faden verloren haben und aus den einstigen Ikonen mehr und mehr fade fette Cruiser machten, die 2020 sogar zur eher sang- und klanglosen Einstellung des SL führten – der wegen seiner Langlebig- und Wertigkeit trotzdem zu den nachhaltigsten Baureihen, zumal Mercedes-Benz auch ersatzteilseitig zu en Vorbildern der Branche gehört.