Mercedes-Benz EQS: Nicht alle Innovationen sind Serie

Gregor Soller

Am 15.4.2021 erlebte das neue Tech-Flaggschiff seine offizielle Weltpremiere und es wurde konkret. Und konkret wurde es auch bei den Ausstattungen und Leistungen, bei denen man feststellen muss: Viele der angekündigten Highlights kosten leider Aufpreis!

Offiziell spricht Mercedes-Benz von der Modularen Elektro-Architektur (MEA) – intern wird sie griffiger „EVA II“ genannt: Die erste E-Plattform, die Daimler nicht von Verbrennern ableitet. Auf ihr startet nun die Luxuslimousine EQS, 5,21 Meter lang, mit riesigen 3,2 Metern Radstand, 1,93 Meter breit und 1,51 Meter hoch: Was innen für richtig viel Platz sorgt. Das gilt auch für das Gepäck, das über eine große Heckklappe geladen werden kann. Und wie bei Fließhecklimos üblich, kann man sogar die Rücksitze umlegen und aus 610 werden 1.770 Liter Kofferraum! Dann dürfen je nach Version 465 bis 550 Kilogramm geladen werden, womit man an der Drei-Tonnen-Marke kratzt, denn leer wiegt der EQS mit Heckantrieb ab 2.480 Kilogramm, mit dem Allradsystem 4Matic startet das Leergewicht bei 2.585 Kilogramm.

Große Reichweite nur mit großem Akku

Kurzer Blick auf die Akkus, deren Zellen von CATL respektive Farasis zugeliefert werden: Man kann sie flexibel Pouch- oder Hardcasezellen ausstatten, die sich je nach Antriebsvariante auf zehn oder zwölf Zellenmodule verteilen. In Sachen Umweltfreundlichkeit hat Daimler einen weiteren großen Schritt getan und setzt jetzt auf das Mix-Verhältnis 811, heißt: Acht teile Nickel treffen auf je einen Teil Kobalt und Mangan, alle Rohstoffe stammen aus zertifiziertem Abbau. Der Akku wiegt unter 700 Kilogramm. Die Kapazität liegt je nach Ausführung bei 90 respektive 107,8 kWh netto. Je nach Fahrzeugkonfiguration sollen so bis zu 770 Kilometer Reichweite zusammenkommen, aber eben nur, wenn man denn großen Akku wählt. Und der kostet Aufpreis. Groß: die Garantie über zehn Jahre oder 250.000 Kilometer Laufleistung.

Große Leistung nur mit großem Antrieb

Gestartet wird mit den Versionen EQS 450 und dem EQS 580 4Matic, die 245 kW (333 PS) und 568 Newtonmeter respektive 385 kW (523 PS) und 855 Newtonmeter bieten. Damit sprintet die „Basis“ bei Bedarf in 6,2 Sekunden auf 100 km/h und soll nach WLTP 15,7 bis 20,4 kWh/100 km verbrauchen, während der Allradler in 4,3 Sekunden auf 100 km/h zoomt und 17,4 bis 21,8 kWh/100 km brauchen soll. Erste Ausfahrten unserer You-Tube-Kollegen bescheinigten bei eher zügigen Autobahntempi Realverbräuche von 25 kWh/100 km plus minus x, was beim großen knapp 108 kWh bietenden Akku für knapp 450 Kilometer Reichweite sorgt. Schnellladen geht dann in der Praxis mit bis zu 200 kW, auch das haben sie schon getestet – und sie brachten den Akku auch in den versprochenen 31 Minuten von zehn auf achtzig Prozent Ladestand. Heißt: Für eine 800-Kilometer-Klangstrecke genügt in der Praxis tatsächlich ein großer Ladestopp. Später folgt noch eine AMG-Version, die es auf 560 kW (760 PS) bringen soll und beim Drehmoment wohl locker vierstellig werden wird. Man munkelt auch, dass hier nicht zwei, sondern drei E-Maschinen performen. Weiter zu erwarten ist eine extra luxuriöse Maybach-Version – allerdings nicht als Extra-Lang-Ausführung: Es bleibt immer bei den 5,21 Metern und 3,2 Metern Radstand.

Ganz große Wendigkeit nur gegen Aufpreis

Das Fahrwerk wurde in großen Teilen von der Verbrenner-S-Klasse übernommen: Heißt Vierlenkerachse vorn und Raumlenkerachse hinten. Die Luftfederung Airmatic mit adaptiven radselektiven Dämpfern ist Serie und sorgt so für ein Fahrgefühl wie auf dem sprichwörtlichen fliegenden Teppich: Selbst grobe Fugen erden dezent weggeploppt. Bei Bedarf kann der EQS an groben Schwellen auch bis zu 25 Millimeter angehoben werden. Umgekehrt senkt die Federung den EQS zur Effizienzsteigerung bei konstant höheren Tempi automatisch ab. Ebenfalls Serie ist die Hinterachslenkung, aber: Nur mit einem Winkel von bis zu 4,5 Grad. Schon das reduziert den Wendekreis auf enge 11,9 Meter. Gern gezeigt wurde aber die 10-Grad-Gegenlenkung, die den Wendekreis auf noch knappere 10,9 Meter reduziert, doch Achtung: Die kostet Aufpreis und lässt sich per Over-The-Air (OTA) Update nachträglich freischalten.

Einparken? Macht der EQS optional ganz allein!

Wie beim Fahrwerk konnte man auch bei den Assistenzsystemen vieles aus der Verbrenner-S-Klasse übernehmen, darunter den adaptive Abstandsassistenten Distronic, den aktiven Lenkassistenten, der bis 210 km/h funktioniert, den Spurhalte- und -wechselassistenten, den Bremsassistent mit Kreuzungsfunktion, den Totwinkelwarner, sowie den Ausweich- und den Parkassistenten. Der noch smartere Drive-Pilot, der in der S-Klasse noch 2021 kommen wird, folgt im EQS dann ab 2022. Hier hat die Verbrennerversion zeitlich bedingt immer etwas Vorlauf. Bis Tempo 60 fährt der EQS dann in geeigneten Situationen hochautomatisiert. Man könnte dann tatsächlich anderes tun wie Emails checken, um Zeiten im stockenden Berufsverkehr sinnvoller zu nutzen.

Interessant für Dienstwagen: EQS-Fahrer laden bei Ionity ein Jahr gratis

Grundsätzlich bekannt ist die Rekuperation über Paddels, hier in drei Stufen: Sie beträgt maximal 290 kW im Allradmodell und 186 kW beim Hinterradantrieb. Hier kann man sich trefflich spielen oder das Ganze dem Electric Intelligence Assistenten überlassen, der für die Wahl der passenden Stufe die Topographie sowie die Straßen- und die Verkehrssituation mit einbezieht. Mit einer Verzögerung von bis zu 3 m/s² bremst der EQS im One Pedal-Betrieb bis zum Stillstand. Mit Bremspedal steigt die Verzögerungsleistung auf 5 m/s². Außerdem empfiehlt sich der Einsatz des Navisystems, das wiederum auf die Batterie einwirkt: Wer einen Ladepunkt programmiert, sorgt so dafür, dass der Akku dafür schon bei der Anfahrt vorkonfiguriert und –temperiert wird. Und damit sich Akku und Antrieb immer im optimal effizienten Wärmefenster befinden, setzt Daimler ein aufwendiges Thermomanagement ein und hier wird es echt tricky: Eine Wasserlanze in der Welle des Rotors kühlt diesen von innen, während Kühlrippen am Stator die Temperatur zusätzlich senken sollen. Der Wärmetauscher kann derweil das Getriebeöl erwärmen um die Reibung im Getriebe zu reduzieren. Die maximale DC-Ladeleistung liegt an Schnellladesäulen so bei bis zu 200 kW, womit man binnen 15 Minuten bis zu 300 Kilometer Reichweite nachtanken kann. AC geht in Serie einphasig mit 11 kW, was schon mal knapp elf Stunden Ladezeit bedeutet. Oder man kreuzt den dreiphasigen Onboad-Charger an, dann klappt das mit 22 kW binnen fünf Stunden. Das Laden an Ionity-Säulen ist für EQS-Fahrer ab Kauf des Fahrzeugs ein Jahr lang kostenlos. Außerdem entfällt beim Mercedes-Me-Charge-Programm drei Jahre lang die Grundgebühr. Letzteres umfasst europaweit mittlerweile 200.000 Ladestationen, die per Navi oder mit der Mercedes-Me- App gefunden werden können. Angenehm und endlich Tesla-like: Ist die angesteuerte Säule Plug&Charge-fähig, muss nur das Kabel eingesteckt werden. Die Authentifizierung entfällt, da der EQS direkt mit der Ladestation kommuniziert und den Ladevorgang automatisch startet. Dazu kommen noch drei verschiedene Lademodi: Standard, Home und Work. Letztere können standortbasiert konfiguriert werden, sodass sie sich automatisch aktivieren, wenn man in die heimische Garage oder ins Office fährt.Und innerhalb der Modi lassen sich natürlich auch Ladepausen zur Nutzung von möglichst günstigen Stromtarifen oder ein Ladelimit zur Akku-Schonung einstellen.

Die Hyperscreen ist leider nicht Serie – und wird bleibt den EQ-Modellen vorbehalten

Eines der Highlights ist die Hyperscreen, der sich aus drei Displays hinter einem geschwungenen Echtglas-Band zusammensetzt. Sie wird für die Verbrenner nicht zu haben sein und sie kostet leider Aufpreis! Bricht man die Screengrößen einzeln herunter. Landet man allerdings für Fahrer und Beifahrer bei branchenüblichen 12,3-Zoll-Screens, dazu kommen 17,7 Zoll im Zentraldisplay. Optisch hat Daimler die Welt gar nicht mal so neu erfunden, sondern einfach verschiedene Taster-und Drehstellerfunktionen auf Touch umgestellt und so einen sogenannte „Zero-Layer“ geschaffen, heißt: man spart sich für viele Funktionen das Suchen in Menüs und bedient etliches wieder direkt. Und das System lernt mit: Je nach Kontext blendet das lernfähige System situativ die wichtigsten Funktionen ein, sodass diese direkt erreichbar sind. Hinter den OLED-Displays arbeiten acht Prozessorkerne und 24 Gigabyte Arbeitsspeicher an einer flüssigen Darstellung der Inhalte. Basis ist aber ein schwebendes Zentraldisplay mit einer Diagonale von 12,8 Zoll, der Beifahrer hat dann keinen eigenen Screen – vielleicht will er das ja auch gar nicht. Auch die Bildschirme für Fond-Passagiere sind nur gegen Aufpreis erhältlich.

Das Tablet im Fond gibt es ebenfalls nur als Option

Zusätzlich zu Touchscreens an den Vordersitzrückseiten gibt es optional ein herausnehmbares Tablet in der hinteren Mittelarmlehne. Stattdessen kann man MBUX hier auch vom Rücksitz aus mit dem Sprachbefehl "Hey Mercedes" bedienen in bis zu 27 verschiedenen Sprachen. Dazu kann man sich das dynamische Ambientelicht konfigurieren, das über 190 LEDs den Fahrzeugfunktionen illustrieren kann. Die umspannende Lichtleiste ist auch an die Assistenzsysteme gekoppelt und unterstützt etwaige Warnungen dann auch optisch.

Runter mit dem CO2: Neotex statt Nubukleder, Stahl zu 80 Prozent aus Recycling

Neben Leder kann man optional Neotex wählen, das edles Nubukleder imitieren soll, allerdings aus einer Art Neopren besteht. Und weil wir grade beim CO2-Sparen sind: Der für die Karosserie verwendete Stahl soll zu 80 Prozent aus Sekundärstahl bestehen – heißt: Aus hochwertig recyceltem Stahlschrott. Wie man überhaupt an allen Ecken und Enden darauf achtete, den neuen Riesen möglichst CO2-neutral zu produzieren.

Optional: Die Komfort-Türen

Gott sei Dank optional sind die Komfort-Türen, die automatisch oder auf Knopfdrück öffnen und schließen. Nähert man sich dem Auto, fahren zunächst die versenkten Türgriffe aus. Bei weiterer Annäherung öffnet sich die Tür wie von Geisterhand. Außerdem begrüßt einen der EQS akustisch – sofern man sich die große Burmester Surround Soundanlage mit 15 Lautsprechern und 710 Watt Leistung gegönnt hat. Die ist nämlich Voraussetzung für das dynamische Sounddesign. Und auch hier kann man sich gegen weiteres Aufgeld wieder spielen: So lassen sich unterschiedliche Klangwelten aktivieren. Von „natürlich“ über „kristallin“ bis zu mechanisch sonor. Letzteres wieder per Over-the-air-Upgrade. Das System reagiert in Summe auf etliche Parameter wie Pedalstellung, Beschleunigung oder Rekuperation und sorgt in Echtzeit für entsprechende akustische Untermalung.

Gebaut wird der EQS in Sindelfingen in der neuen Factory 56, der Akku kommt aus dem nahen Hedelfingen. Laut Mercedes-CEO Ola Källenius zufolge, verdient der Hersteller pro verkauftem EQS weniger als an einem vergleichbaren Verbrenner-Modell, doch man möchte von Anfang an Geld mit dem EQS verdienen. Noch seien die EQ-Modelle in der Fertigung teurer als die Verbrenner, doch diese Kosten näherten sich immer mehr an. Womit wir bei den Preisen wären, die erst zum Marktstart im Juni 2021 bekanntgegeben werden: Nimmt man den durchschnittlichen Aufpreis der EQ-Modelle in Relation zu vergleichbaren Verbrennern, würde der EQS bei rund 110.000 Euro starten.

Was bedeutet das?

Der EQS setzt tatsächlich in ganz vielen Bereichen neue Benchmarks und orientiert sich gerade beim Laden stark an Tesla. Dieser Marke ist er qualitativ um Lichtjahre überlegen und kommt ihr jetzt auch in Sachen Effizienz viel näher. Schade nur, das ganz viele der Weltneuheiten nicht Serie sind, sondern Daimler-typisch Aufpreis kosten. Trotzdem dürfte der EQS seinen Weg machen – und auch die Verbrenner-S-Klasse einige Kunden kosten. Gegen Faraday und Tesla ist man jedenfalls gerüstet.