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Honda Civic: Der ultimative Hybrid?

Gregor Soller

In seiner elften Modellgeneration ist der Civic mit elektrifiziertem Antrieb weiter gereift.

Sie haben sich wieder mal extrem viel Mühe gegeben beim neuen Civic: Er verfügt über die fortschrittlichste Version der selbstladenden e:HEV Hybridtechnologie. Diese kombiniert einen 1,05 kWh leistenden Lithium-Ionen-Akku und zwei kompakte, leistungsstarke Elektromotoren mit einem neu entwickelten 2,0-Liter-Atkinson-Benzinmotor.

Kleiner Ausflug in die Motorentechnik: Der Verbrenner bringt hier 41 Prozent Wirkungsgrad!

Und hier steigt der Ex-Motorentechniker und Hondas Erklärmeister Kataro Yamamoto, der fließend japanisch und deutsch spricht und von allen nur kurz „Ko“ genannt wird, ganz tief ein: Denn der Direkteinspritzer bietet jetzt 41 Prozent Wirkungsgrad, extrem viel für einen Benziner. Den Atkinson-Zyklus erreicht man mit einer variablen Ventilsteuerung auf der Einlassseite. Dazu kommen dann bis zu vier Einspritzvorgänge pro Arbeitstakt, wodurch der Sprit besser zerstäubt wird. Und da der Einlasskanal einen sehr hohen Luftdurchsatz hat, entsteht hier eine vertikale „Tumble-Luftbewegung“, welche die Durchmischung von Benzin und Sauerstoff fördert. Außerdem sorgt der mehrfach eingespritzte Sprit für niedrigere Temperaturen, was die Aufnahme von mehr Sauerstoff bedingt, was wiederum dem Drehmoment und Spritverbrauch zu Gute kommt. Dadurch erhält man außerdem eine höhere Klopfgrenze weshalb man in einem größeren Bereich stöcheometrisch mit Lambda eins fahren kann. Dadurch kann man einen früheren Zündzeitpunkt halten und kann sich eine weitere Gemischanreicherung sparen. Außerdem hilft die Kolbenform beim Verwirbeln und damit bei der Effizienz.

Nachdem wir jetzt bis in den einzelnen Zylinder eingestiegen sind, nennen wir noch den aktiven Niedrigtemperatur-Katalysator und ein modifiziertes Ansaugkrümmer-Design. Dazu verbaut Honda die neueste Version der Intelligent Power Unit (IPU), die um 23 mm flacher baut und 1 kg leichter ist als die vorherigen Versionen, und totzdem über mehr Inhalt verfügt: Mit 72 Zellen ist es die größte IPU, die in den aktuellen Honda e:HEV Modellen zum Einsatz kommt. Die schlanke Stromspeichereinheit befindet sich unter der Rücksitzbank, was den Platz im Innenraum vergrößert und die Nutzbarkeit verbessert – allerdings für eine kleine Stufe im Kofferraumboden sorgt.

Die neue Leistungssteuerung (PCU, Power Control Unit), die sich unter der Motorhaube befindet, ermöglicht ein schnelleres Laden und Entladen. Die höhere Leistungsdichte und Leistung der PCU erhöht auch die elektrische Leistung, was zu höheren elektrischen Fahranteilen beiträgt. Zum Einsatz kommt dabei eine neue Hochspannungsverkabelung mit Alu- statt Kupferkern, die im Vergleich zu einer herkömmlichen Kupferverkabelung für bis zu 40 Prozent Gewichtsersparnis sorgt.

Nie hätte Honda die Kraftübertragung e-CVT nennen dürfen

Sehr unglücklich ist Kataro Yamamoto mit der Bezeichnung e-CVT, denn unter CVT versteht man in Europa ein stufenloses Getriebe, das zum aufheulen neigt, bevor es Leistung abgibt. Dabei treibt der Civic immer elektrisch an und r-CVT überträgt hier einfach die Kraft, ist aber kein Getriebe. Und trotzdem hat man eins simuliert und das funktioniert laut Yamamoto „sooo gut, dass es richtig Spaß macht“. Und so wechselt das e:HEV System nahtlos und automatisch zwischen EV-, Hybrid- und Motorantrieb. Zudem können vier Fahrmodi – Eco, Normal, Sport und ein neuer individueller Modus –angewählt werden, um das Zusammenspiel von Antrieb, Lenkung und Anzeigen zu individualisieren.

Die Belohnung für all den Aufwand: Der Kraftstoffverbrauch beträgt nach WLTP kombiniert 4,7 l/100 km, was 108 g/km an CO2-Emissionen entspricht. Was sehr gute Werte für einen Hybridbenziner mit 135 kW/184 PS und einem maximalen Drehmoment von 315 Nm wären.

Auch Fahrwerk und Lenkung wurden nachgeschärft

Aber auch beim Fahrwerk hat man laut Yamamoto nachgeschärft: Der im Vergleich zum Vorgänger 35 mm längere Radstand und die 18 mm breitere Spur hinten sollen zur höheren Fahrstabilität auf gerader Strecke und auf unebener Fahrbahn beitragen. Dazu verbreiterte man die Spur am Heck um 21 Millimeter und legte die Lenksäule steifer aus. Auch hier taucht Yamamoto wieder tief in Details ein. Dazu kommt eine höhere Karosseriesteifigkeit, reibungsarme Kugelgelenke und überarbeitete Frontstoßdämpfer. All das soll die Kurvenstabilität und das Ansprechverhalten verbessern und das dynamische Fahrgefühl steigern.

Interessant: Zugunsten von einem direkteren Ansprechverhalten hält eine neue Steuerungslogik den Betrieb des Verbrennungsmotors in Kurven aufrecht, heißt: Der Motor bleibt auf Drehzahl und verfällt beim Hineinbremsen in Kurven nicht sofort in den ruhigen Hybridmodus, aus dem er sich auf Serpentinen mühsam wieder herausquälen muss . Diese sogenannte „Kurvensteuerung“ soll das Herausbeschleunigen verbessern und auf kurvenreichen Straßen für ein noch dynamischeres Fahrgefühl sorgen. Den Input dazu erhält der Motor über die Lenkung und das Lasdtprofil.

Ganz wichtig für Yamamoto war es, das permanente Wechseln der Betriebszustände auf der Autobahn zu verbessern und dort das dadurch bedingte wechselseitige „Aufheulen“ und Rollen zu vermeiden. Er gibt zu, dass das bisher auch bei Honda noch nicht so war, wie man es in Europa gern ngehabt hätte, während man in den USA und Japan, wo man oft gleichförmig dahinrollt überhaupt keine Probleme mit den Eigenarten der hybridischen Antriebe  hätte. Auf der Autobahn sollen jetzt das zusätzliche Drehmoment und der elektrische Antrieb ein kraftvolles Beschleunigen beim Überholen ermöglichen, bei reduziertem Motorengeräusch

„Die neueste Generation unserer wegweisenden e:HEV Technologie ist die Krönung von über 20 Jahren Erfahrung in der Entwicklung und Optimierung von Hybridantriebssystemen“, erklärt Tomoyuki Yamagami, Projektleiter für den neuen Civic e:HEV und der fügt an:

„Wir haben die große Bandbreite möglicher Einsatzbereiche und Umgebungen sorgfältig analysiert und konnten dadurch einen ‚ganzheitlichen‘ Entwicklungsansatz umsetzen, der den neuen Civic zu einem unwiderstehlichen und begeisternden ‚Driver’s Hybrid‘ macht.“

 
Dezenter Hinweis am Heck. | Foto: Honda/Manuel Portugal
Dezenter Hinweis am Heck. | Foto: Honda/Manuel Portugal
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Man darf gespannt sein auf die ersten Ausfahrten, die aktuell in Spanien stattfinden. Ansonsten hielt sich Honda optisch zurück: Der neue legt den exaltierten Stil der Vorgänger ab, wuchs minimal und bietet jetzt eigentlich in Größe und Leistung Accord-Format und steht mit 4,55 Meter Länge (bei schlanken 1,8 Meter Breite) ganz oben in der Kompakt- oder ganz unten in der Mittelklasse. Und trifft damit weltweit alle, die einen etwas größeren und komfortableren Allrounder suchen und nicht hoch sitzen wollen. Denn tatsächlich sitzt man tief im Civic drin statt obenauf.

Was bedeutet das?

Honda ist mit dem aktuellen Civic wieder einen großen Schritt gegangen – wenngleich wir trotz aller Motorenbaukunst auch gern eine Elektroversion (und ja, in Europa auch einen Kombi) gesehen hätten.
 

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