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Ford Explorer: Fords (bessere?) ID.?

Gregor Soller

Fords erster Euro-Stromer heißt: Explorer! Und schickt mit seinem Erscheinen den Plug-in aus Chicago auf dem europäischen Markt in Frührente

Ortstermin in Düsseldorf, was vielen Kölnern schmecken dürfte wie ein „Alt“ – gern bezeichnen sie das Bier der gehassliebten Landeshauptstadt als ein frisches Kölsch, das den Rhein stromabwärts schwamm. Und dann sei es eben „alt“…aber die hippe Rheinmetropole passt perfekt zum neuen Explorer, der auf Volkswagens MEB-Architektur steht. Und die hat Ford bestmöglich genutzt. In einem außen unauffälligen Studio dürfen wir erste Sitzproben machen. Und wir steigen gern ein, nachdem Designer Nedzad Mujcinovic das schwarze Tuch gelüftet hat.

Der 4,46 Meter kurze Fast-noch-Kompakt-SUV bietet für seine Länge innen gigantisch viel Platz (2,8 Meter Radstand sei Dank) und steht dem US-Explorer in Reihe eins und zwei kaum nach. Dafür übertrifft er ihn bei der Effizienz deutlich. Bei der Leistung bleibt er dezenter: Gestartet wird mit dem 125-kW (170 PS)-Hecktriebler, den ein permanent erregter Synchronmotor an der Hinterachse antreibt, der dank Haarnadelwicklung eine höhere Leistungs- und Drehmomentdichte entfaltet. Darüber rangiert ein 210 kW (286 PS) starker Hecktriebler, das Allrad-Topmodell leistet mit zusätzlicher Asynchronmaschine vorn 250 kW, was in alter Währung 340 PS entspricht.

Wie gesagt, es gibt reichlich Platz für vier große Insassen und dank ebenem Boden wird auch der Mittelplatz im Fond nicht zur Strafbank. Dahinter bleiben 450 Liter kastiger Kofferraum, dessen Volumen sich bis auf gut 1.400 Liter erweitern lässt. Dazu kommt ein kleiner Frunk unter der Haube, der auch das Reifenpannenset beinhaltet. Leider ist die Rückbank nur geteilt klappbar, lässt sich aber nicht in Lehnenneigung oder in der Länge verschieben. Die eher dezente Flexibilität hier macht Ford dafür mit einer extrem durchdachten Mittelkonsole wett: Sie bietet unter der Armlehne bis zu 17 Liter Stauvolumen, sodass sich in ihr bis zu drei 1,5-Liter und eine 1,0-Liter-Flasche komplett stehend „versenken“ lassen. Davor sitzt ein Becherhalter, den man auch nach ganz vorn packen kann: Holt man sich dann von dort die flache Ablageschale, kann man auch einen 15-Zoll-Laptop in die Mittelkonsole stellen.

Neue Ideen: Verstellbarer Tresor-Touchscreen und Nothammer in der Mittelkonsole

Und ganz vorn unten wartet tatsächlich ein Nothammer darauf, hoffentlich nie gebraucht zu werden: Sollte es bei einem Unfall einen Totalausfall aller Systeme geben, kann man sich damit befreien. Und der Raumteiler des Ablagefachs kann im Winter auch als Eiskratzer genutzt werden.

Der eigentliche Clou ist aber der verstellbare 15-Zoll-Touchscreen. Er lässt sich stufenlos um mehr als 30 Grad in der Neigung verstellen. Dank der individuell konfigurierbaren Bedienoberfläche kann der Fahrer schnell zwischen den einzelnen Ansichten und Funktionen wechseln. Die Klimatisierung bleibt hier immer in einem Streifen am unteren Rand des Screens stehen und bietet alle Funktionen wie einst die Tasten in erster Ebene – danke dafür! Grundsätzlich erfreulich sind die riesigen Touchfelder, die sich auch in Fahrt gut treffen lassen sollten. Ebenfalls angenehm: Viele Funktionen wie die Temperatur lassen sich sowohl „touchen“ als auch „sliden“.

Der eigentliche Clou ist aber die niedrigste Stellung, in welcher der Touchscreen zu „My Private Locker“ mutiert. Dahinter befindet sich ein weiteres große Ablagefach mit zwei USB-C-Anschlüssen. Dieser in den Armaturenträger integrierte Stauraum schützt private Gegenstände vor neugierigen Blicken. Gut, ist damit kein Geheimnis mehr –aber da der Locker aus einer Stahlplatte besteht, die sich beim Absperren des Autos ebenfalls „sperrt“, würde es Diebe sehr viel Zeit und rohe Gewalt kosten, das Kompartment aufzubrechen. Davor findet sich eine induktive Ladestation, die auch zwei Großbild-Smartphones aufnehmen kann.

Haptik und Verarbeitung deklassieren den Riesen aus Chicago

Und wie bedient sich das alles? Nach unseren ersten Eindrücken sehr gut, zumal auch die Haptik und Verarbeitungsqualität einen großen Sprung gegenüber dem eher lässig ausstaffierten Explorer made in Chicago darstellt. Ford setzt auf wertige weiche Oberflächen und einen schwebenden „Soundbar“ über dem Instrumententräger, der übrigen ähnlich klein ausfällt wie bei VW. Reicht den Kunden, erklärt Designer Nedzad Mujcinovic, denn man führte vor der Gestaltung ausführliche „Clinics“ durch. Die auch ergaben, dass es kein Head-Up-Display braucht, wenn auf dem Instrumentencluster gut angezeigt wird.

Auch der Explorer soll ein dynamisches Fahrverhalten bieten

Fahren soll er sich den Umständen entsprechend dynamisch, wobei der Fahrer zwischen den Programmen Normal, Sport, Eco und Individual sowie – beim Allradmodell – Traction wählen kann. Die Fahrprogramme sollen sich auch auf Pedalgefühl, Lenkwiderstand und Regelintensität der elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) auswirken – wir rechnen mit einem „leichten“ Heck im Sport-Modus. Passend zum versprochenen dynamischen Charakter wollen die Ingenieure auch Fahrwerk, Lenkung und ESC entsprechend abgestimmt haben. Hinzu kommen spezielle, eigens entwickelte Reifen. Bei den Rädern fährt Ford groß auf: Zwischen 19 und 21 Zoll werden angeboten.

 
Der neue Explorer zitiert den Plug-in aus den USA, den er irgendwie auch ablöst. | Foto: Ford
Der neue Explorer zitiert den Plug-in aus den USA, den er irgendwie auch ablöst. | Foto: Ford
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Viel Neues bei der Assistenz 

Den Explorer nutzt Ford auch für neue Assistenzsysteme: Die technische Basis liefern zwölf Ultraschall-Sensoren, fünf Kameras und drei Radargeräte, die gemeinsam eine 360-Grad-Rundumüberwachung des Fahrzeugs übernehmen sollen. Sensoren im Lenkrad analysieren zudem die Reaktionen des Fahrers. Stellt der Explorer Aufmerksamkeits-Defizite fest, weisen optische, akustische und haptische Warnungen auf die Ermüdungsgefahr hin. Dank dem Assisted Lane Change soll auch beim Explorer ein Antippen des Blinkers genügen, um die Spur zu wechseln.

Clear Exit warnt beim Öffnen der Türen, falls von hinten Fahrzeuge kommen

Praktisch ist auch der „Clear Exit Assist“: Mit Hilfe von Radar in den Karosserie-Ecken im Heck erkennt das System beim stehenden Fahrzeug, ob sich andere Verkehrsteilnehmer von hinten nähern. Droht eine Kollision, macht das System über optische Hinweise im Kombi-Instrument und im entsprechenden Außenspiegel sowie mittels einer akustischen Warnung auf die riskante Situation aufmerksam. Dies soll die Passagiere davon abzuhalten, die Tür zu öffnen, solange die Gefahr von Zusammenstößen droht. Dabei greift das System greift auf dieselben Radarsensoren zu wie Cross Traffic Alert mit Active Braking, das beim rückwärts Herausfahren aus einer Parklücke oder einer Einfahrt vor möglichen Kollisionen mit querenden Fahrzeugen warnt. Und auch der Explorer leuchtet die Fahrbahn zumindest optional mit Matrix LED-Scheinwerfern aus.

Bei der Ausstattung geht auch Ford den Weg zu „All-in“, was wiederum den Preisen und Gewinnen nach oben hilft und die Varianten reduziert: Glasdach und Wärmepumpe sind Serie, ebenso wie Sitzheizung vorn. Geplant sind nur zwei Ausstattungen und wenige Optionen.


Was bedeutet das?

Der neue Explorer punktet mit einem stimmigen Package, gelungenem Design und überzeugender Raumausnutzung – er zitiert gelungen das US-Original, das er im Sommer in Frührente schickt. Gespannt sind wir auf Verbrauch und Ladeleistung, wo VWs MEB-Modelle „okay“ sind, aber nicht ganz vorn im Markt stehen.

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