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Fahrbericht Cupra Formentor VZ/VZ5

Gregor Soller

Mittlerweile hat sich der Cupra Formentor zum Topseller des gesamten Cupra- und Seat-Programms entwickelt – wir haben die Gründe dafür

Das hätte man mit dem Start der Marke Cupra kaum gedacht: Dass ausgerechnet der nicht mal so günstige Formentor sich einst besser verkaufen würde als die „Programmsäulen“ Ibiza, Ateca und Leon. Die Gründe dafür sind schnell herausgefahren. Denn optisch sieht der Formentor aus, als hätte sein braver Vater Ateca eine leidenschaftliche Affäre mit einer Corvette C3 gehabt: Mit hübschen Folgen. Nachdem man sich an den fein modellierten Hüften der Karosserie samt dem scharfen Heck erfreut hat und eingestiegen ist, blickt man über eine vergleichsweise lange Haube. Gestartet wird auf Knopfdruck und wer will, kann sich in den VZ-Modellen einen kernigen Sound dazu holen. Warum sich Cupra hier ausgerechnet den Vierzylinder-Boxer des Subaru WRX STi zum Vorbild nahm, bleibt das Geheimnis der Spanier – der VZ 5 sorgt mit seinem Audi-Fünfzylinder samt übereinandergestellten Abgasrohren ohnehin für seinen eigenen Sound. Etwas ernüchternd ist dann die eher dezent gestaltete Armaturentafel des Seat Leon samt dessen unsinnigem Touchslidersystem für die Klimatisierung – an das man sich gewöhnen kann, ohne es je gut zu finden.

Und so röhren wir los, erst eingespannt in die famosen Sportsitze des VZ5, die mit verschiedenen Härtegraden punkten. Die kann man auch brauchen, denn den „Veloz 5“ kann man dank intelligentem Hinterachsdifferenzial, dem Torque Splitter, auch wunderbar quertreiben wie einen Hecktriebler. Bei Bedarf kann der VZ5 einen Großteil der Kraft nach hinten verschieben und dort dann nochmal rechtem oder linkem Hinterrad extra zuteilen. Außerdem kann man im Menü alle Helferlein wegschalten, wozu man dann bestätigen muss, sich auf abgesperrtem Gelände zu befinden. Dann genügt ein ordentlicher Tritt aufs Gas damit der Turbo bei Laune bleibt und das Heck kommt quer. Dann wüten 390 PS und 480 Nm und es geht bei Bedarf in 4,2 Sekunden auf 100 km/h. Die Drehmoment- und Leistungskurven verlaufen übrigens exakt wie beim Audi RS3, dem man mit 400 PS und 500 Nm einen kindischen „Premium“-Zuschlag gönnt, der aber rein elektronisch programmiert ist. Wer möchte, kann den VZ5 auch zu Abt bringen, dort erhält er dann 450 PS, 530 Nm und 270 km/h Topspeed. Das alles will natürlich bezahlt werden – nicht nur bei Cupra, wo für die auf 7.000 Stück limitierte Sonderserie mindestens 62.700 Euro brutto fällig werden (netto knapp 52.690 Euro), sondern auch an der Tanke: Schon der WLTP-Verbrauch des VZ5 mit 9,3l/100 km, was 212 g CO2 entspricht, verheißt da eher nichts Gutes – und tatsächlich ist im VZ5 unter 10l/100 km eher gar nix zu wollen, zumal wenn man ab und an von Leistung und Sound naschen möchte.

Also umgestiegen in den „zahmeren“ VZ, der mit 245 respektive 310 PS (als Allrad) mit den Golf-GTI-Triebwerken immer noch genug Punch und zumindest künstlichen Subaru-Sound bietet. Auch er kann über Land viel Spaß bereiten – dank exakter Federung und Lenkung. Auch sonst alles wunderbar vernünftig hier: Genug Platz für vier samt Gepäck, mit Allrad auch auf harschem Untergrund immer genug Traktion und jederzeit genug Punch für alle Lebenslagen. Enttäuscht waren wir nur vom Verbrauch: Denn von den angegebenen 6,9 (245 PS) respektive 7,7 l/100 km (310 PS) blieben wir auch nachdem wir unseren Gasfuß massiv gezügelt hatten, weit entfernt. Am Ende goss sich unser 310-PS-VZ laut Display 10,1 l/100 km hinter die Binde – zu viel für ein kompaktes Mittelklasse-CUV - Allrad und Turbobenziner mit Euro 6 kosten eben...

 
Dank Torque-Splitter geht der VZ5 gut und gern quer. | Foto: Cupra
Dank Torque-Splitter geht der VZ5 gut und gern quer. | Foto: Cupra
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Deshalb gäbe es auch noch den Plug-in-Hybrid, der allerdings mit 204 PS (245 beim VZ) deutlich spaßbefreiter an die Sache rangeht oder den famosen TDI, den man klanglich kaum erkennen kann, der aber nur mit 150 PS zur Verfügung steht. Sich dafür aber, sanft gefahren, mit gut 6l/100 km bescheidet.

Insofern wäre unser Traum-Formentor schnell konfiguriert: Wir würden in die schicke Hülle einen E-Antrieb pflanzen und den Torque-Splitter samt Sportsitzen mitnehmen. So sehen das übrigens auch die beruflichen Quertreiber am Cupra Experience-Center des Münchner Flughafens: „Elektroautos kann man eigentlich noch besser quer fahren als Verbrenner, weil Du kein Turboloch und immer sofort Drehmoment hast.“ Cupra weiß darum und wird uns deshalb 2024 den Tavascan – diesmal ließ sich der brave Seat-Vater auf eine Affäre mit Lamborghini ein…

Was bedeutet das?

Der Erfolg des Formentor ist einfach zu erklären: Er ist im MEB „Gerade-Noch-Konzern-Kompaktsegment“ das sexieste noch gut bezahlbare Modell. Und als erster Cupra maximal eigenständig, während Ateca und Leon klare Seat-Versionen sind und der Born ein umgelabelter, tiefer gelegter und geschickt modifizierter VW ID.3 ist. Insofern ist der Tavascan als attraktiv gestalteter „Gerade-noch-Kompaktstromer-SUV“ der nächste logische Schritt. Die größte Krux des Formentor ist, dass alle freudigen Motoren leider auch freudige Trinker sind.

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