Fahrbericht BYD Tang: Start mit All-in

Mit knapp 4,9 Metern Länge und bis zu sieben Sitzen zielt der bereits 2019 präsentierte BYD Tang auf das Segment der elektrischen oberen- Mittelklasse SUV. Auch er ist nach einer Dynastie in China benannt: Sie war zwischen 617 und 907 an der Macht.

Der Tang kommt in Deutschland nur in der Topausstattung „Flagship“, die üppig, aber nicht gigantisch genannt werden darf. Üppig auch die Leistung: Die zwei Maschinen machen 680 Newtonmeter Drehmoment und bis zu 380 kW Leistung locker, so dass es bei Bedarf binnen 4,6 Sekunden auf 100 km/h gehen kann. Bei 180 km/h wird allerdings abgeregelt. Die Reichweite nach WLTP wird mit bis zu 400 Kilometer angegeben – von denen im niederländischen Winter bei fünf Grad plus und 87 Prozent Akkustand noch 320 angezeigt wurden.

Auch der Tang nutzt die sehr sichere „Blade-Batterie“ mit einzelnen Zellen. Das hilft der Effizienz beim Packaging, weniger dem Verbrauch: Aus seinem 86,4-kWh-Akku zieht der Tang geheizt, aber in den Niederlanden brav mit maximal 120 km/h gefahren, stoisch zwischen 29,1 und 29,2 kWh/100 km netto, was 32,3 bis 32,4 kWh/100 km brutto bedeutet. Was zu den eher üppigen 23,8 kWh/100 km passt, womit der Dynast eher zu den durstigen Gesellen gehört – seine Reichweite real wird eher um die 300 als um die 400 Kilometer betragen. Die Ladeleistung DC geht in Ordnung: Bis zu 120 kW nennt BYD, womit sich der Hub von 30 auf 80 Prozent Akkustand binnen 30 Minuten erledigen lassen soll.

Innen erwartet einen ein sauber verarbeiteter, wertig ausgestatteter Innenraum – auch hier mit 90 Grad drehbarem Zentralscreen – der allerdings haptisch und optisch dezent Abstand hält zum noch edler ausstaffierten Han. Die Sitze in Riehe drei sind wie bei den Konkurrenten eher schwer erreichbar und taugen eher für eher junge Mitfahrer –auch wenn man sich mit 1,8 Metern auch „hineinfalten“ kann –dann müssen aber die Passagiere in Reihe zwei massiv nach vorn, was auch die Üppigkeit von reihe eins beschneiden könnte. Immerhin lassen sich die Zusatzsitze aus dem Kofferraum heraus einfach und schnell hochklappen und ebenso leicht auch wieder umlegen – und bilden dann eine vergleichsweise ebene Ladefläche. Das Ladevolumen gibt BYD mit 235 (hinter Reihe drei) bis 1.655 Liter Volumen an.

Druckvolle Beschleunigung, komfortables Fahrwerk, aber komfortbetonte Auslegung

Wir freuen uns am satten Schließen der Tür, starten und strömen los. In Sport durchaus mit druckvoller Beschleunigung, doch Im Gegensatz zu eher fahraktiven Han gibt der Tang den komfortablen Cruiser, der auch grobe Unebenheiten und fiese Querfugen gut wegdämpft, insgesamt aber auf der „flauschigen“ Seite bleibt. Die Lenkung ist eher indirekt ausgelegt und das Fahrwerk versteht sich eher auf wegdämpfen jeglicher Unebenheiten als auf exakte Rückmeldung. Dazu passt die stimmige nicht zu futuristische Ergonomie (danke für die klassischen Lenkstockhebel). Nur die ein oder andere Anzeige oder Funktion (Durchschnittsverbrauch, exakte Klimaeinstellung) wurde unserer Meinung nach etwas zu tief im Menü des drehbaren 12,8-Zoll-Zentralscreens vergraben.

Das Navi reagiert dafür sehr schnell und macht klare Ansagen, das Dirac-Audiosystem mit 12 Speakern liefert satten Sound in ordentlicher Klangqualität und die Assistenzsysteme unterstützen und warnen gekonnt, wenngleich der Spurhalter bei andern noch eine Idee dezenter eingreift.

Was bedeutet das?

Der BYD Tang bietet unaufgeregte Lässigkeit und ein nicht zu üppiges All-in-Paket, das grundsätzlich keine Wünsche offenlässt. Und es ist gerade diese Lässigkeit, mit der er punktet. Klar – technische Maßstäbe setzt die mittlerweile vier Jahre alte Konstruktion keine, aber sie leistet sich eben auch keine Patzer und kommt ganz wertig rüber – weshalb das Modell für seinen „ersten Aufschlag“ im Segment gut übers Netz bringt – zumal es bisher (noch) nicht viel – und dann in der Regel viel teurere Konkurrenz gibt.