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Fahrbericht BMW iX1: Kleiner XM?

Michael Frey

Optisch hat BMW den X1 in seiner dritten Generation abermals nachgeschärft – auf den ersten Blick sieht er fast aus wie eine Kompaktversion des Plug-in-Monsters XM. Auch den X1 gibt es als solchen, dazu als Verbrenner und reinen Stromer, wobei uns Letzterer am meisten interessiert. Checken wir kurz die Maße: Leider wuchs auch der X1 weiter: In der Länge legte der Neue um 53, in der Breite um 24 und in der Höhe um 44 Millimeter zu. Mit genau 4,5 Meter erreicht er fast den Ur-X3, bei den 2,69 Meter Radstand fehlen noch zehn Zentimeter. Trotzdem bietet er innen erwartungsgemäß gut Platz für vier plus Gepäck.

Zwar muss der iX1 wegen den Akkus im Boden auf die um 13 Zentimeter längs verschiebbare Rückbank verzichten, bietet aber immerhin eine 40/20/40 geteilte Rücksitzbank mit verschiedenen einstellbaren Schrägen der Rückenlehne bis zur fast senkrechten Cargostellung für sperriges Gut. Immerhin machen die gewachsenen Außenmaße den iX1 auch innen merklich etwas luftiger. Cleveres Detail: Die induktive Ladestation, in der man das Smartphone per Haltebügel senkrecht stellen kann. Schade nur, dass man sich auch hier den „Frunk“ fürs Kabel gespart hat. Wir nehemn Platz auf neuem Gestühl, optional mit Massagefunktion, auf dem man sich gleich wohlfühlt.

Durchwachsen empfinden wir dagegen das Curved Display: Es versorgt einen zwar übersichtlich mit den nötigen Informationen und bietet einigermaßen große Touchflächen an. Dazu kommt die BMW-typisch gute Sprachauffassung. Nach wie vor empfinden wir die Klimaeinstellungen im Wortsinn als etwas „diffus“, aber grundsätzlich kann man die Grundeinstellungen gut nach seinen individuellen Vorstellungen justieren.

Allrad, viel Kraft und Leistung

Zeit, in die Winterwüste Tirols zu starten, wo wir uns über die Traktion und das Fahrverhalten des iX1 freuen können. Und nachdem die 313 Pferde (230 kW) an allen vier Hufen galoppieren, ist jederzeit genug Kraft und Traktion vorhanden für den wilden Tanz im Schnee. Den wir erwartungsgemäß BMW-typisch professionell tanzen. Mit direkter Lenkung und straffem, aber nicht unkomfortablem Fahrwerk. In „Sport Plus“ lässt die Elektronik dem iX1 dann die ganz lange Leine, was auf schneebedeckten Flächen sicheres Driften ermöglicht.

Man kommt aber auch sicher auf verschneiten Pisten ins Tal – auf Knopfdruck mit der Hill Descent Funktion, die einen voreingestellt mit 3 km/h bis 30 km/h bergab kriechen lässt. Ist man in der Stadt angekommen, übernimmt auf Wunsch der Park-Assistent (Active PDC), der Vorwärts und Rückwärts in die Kleinste Parklücke findet. Auch das Ausparken klappt völlig automatisch. Der Reversing Assist geleitet den Stromer selbständig zurück – genau auf der zuvor zurückgelegten Strecke - bis zu einer Länge von 50 Metern. Allerdings kann es hier in engen Tiefgaragen auch mal sehr eng werden – hier reicht ein minimal anderer Einschlagwinkel beim Reversieren und das Rad hat ungewollten Bordsteinkontakt….

Beim Wühlen im Schnee hilft die beheizte Niere, hinter der die Sensoren sitzen – damit wird ein Vereisen verhindert und das System wird nicht an seiner Arbeit gehindert. Das Wühlen im Schnee treibt natürlich den Verbrauch, der im Sommer auf ebener Straße deutlich günstiger liegt. Dann kann man mit dem netto 64,7 kWh bietenden Akku nach WLTP bis zu 438 Kilometer weit kommen. Beim Herumstürmen im Schnee bleiben davon eher 300 minus x übrig. Den Verbrauch gibt BMW mit 17,3 bis 18,4 kWh/100 km an –in der Realität wird man wohl um die 20 kWh/100 km kommen –BMW ist bekannt für seine effizienten Antriebe.

Fehlen noch die Ladedaten: DC geht mit bis zu 130 kW, womit man in einer knappen halben Stunden von zehn auf achtzig Prozent Ladestand kommen soll. AC klappt mit 11 kW in knapp sieben Stunden optional auch mit 22 kW in knapp vier Stunden – das sind solide Werte, die aber keine Maßstäbe setzen.

 
Der neue X1 hat deutlich an Markanz zugelegt - man sieht ihm die Verwandtschaft zu XM und Co. klar an. | Foto: BMW
Der neue X1 hat deutlich an Markanz zugelegt - man sieht ihm die Verwandtschaft zu XM und Co. klar an. | Foto: BMW
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Auch beim Preis war BMW vorsichtig, wenngleich der iX1 als „Basiselektriker“ beileibe kein Schnäppchen ist: 55.000 Euro brutto (oder knapp 46.219 Euro netto) ist viel für ein elektrisches, allerdings starkes Allrad-Kompakt-SUV. Die Basis, der Benziner sDrive 18i startet bei 41.400 Euro brutto, das sind knapp 34.790 Euro netto. Doch im Vergleich zum schwächeren, heckgetriebenen iX3 ab 67.300 Euro brutto (knapp 56.555 Euro netto) ist der Allradler iX1 fast schon wieder ein Schnapper – doch für ein „Einstiegsmodell“ eben auch teuer, zumal sehr nah am i4 35 i ab 56.500 Euro (47.479 Euro netto).

Was bedeutet das?

In der Summe seiner Eigenschaften bringt der iX1 viel Kompetenz, Kraft und Können mit – was aber bezahlt sein will. Doch im Vergleich zum XM kostet er weniger als ein Drittel – und ob der XM dann wirklich dreimal so gut ist?

 

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