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CES 2019: So fahren sich Freightliners Elektro-Trucks

Gregor Soller

Zur CES präsentierte Daimler Trucks of North America sein Elektro-Portfolio, das man selbst (er-)fahren konnte.

In Sachen Elektrifizierung tat die Daimler-Truck-Mannschaft in Portland einen sehr großen Schritt: Am Rande des Las Vegas Speedway summten fünf Stromer für erste Probefahrten vor sich hin. Den Fuso E-Canter importiert man aus Portugal, während die Freightliner eM2 106, die auch die Basis für den Schulbus Saf-T Liner C2 Jouley von Thomas Built Buses bilden, in den USA montiert werden, ebenso wie der e-Cascadia. Mit 480 PS sind die eM2 106-Neun- bis Zwölftonner extrem üppig motorisiert. Die Akkus der Verteiler bieten 325 kWh, was für bis zu 370 Kilometer reichen soll. Tatsächlich legen derartige Verteiler laut Freightliner-Angaben auch in den USA selten mehr als 300 Kilometer täglich zurück. Das trifft noch stärker auf die Schulbusse zu. Binnen einer Stunde lassen sich die Akkus hier zu 80 Prozent aufladen, was einen bis zu 300 Kilometer weiter bringt. Anders liegt die Situation beim schweren e-Cascadia, der über ein 550 kWh-Akkupaket verfügt, was hier für bis zu 400 Kilometer reichen soll – Strecken, die in den USA in dieser Gewichtsklasse allenfalls in Hafengebieten anfallen oder auf einigen definierten Verteilerrouten – wofür der Cascadia auch gedacht ist. Immerhin sollen sich per 80%-Ladung binnen 90 Minuten weitere 320 Kilometer Reichweite holen lassen. 

So viel zur Theorie, dann geht es ans Steuer. Bei Freightliners Stromern muss man die von der Allison-Automatik bekannte Taste „D“ drücken, den gelben Feststellbremsenknopf drücken und die ausgeladenen eM2 106 setzen sich erwartungsgemäß lautlos in Bewegung. Extrem flott klappt das beim Cascadia-Zug, der nach alter Währung 730 PS an die beiden Hinterachsen schickt und die 36 Tonnen zu gefühlten 3600 Kilogramm Gesamtgewicht zusammenschnurren lässt. Während er und die eM2 106 über ein Einganggetriebe verfügen, bietet der Schulbus von Thomas Built Buses eine Zweigangbox – und deutlich mehr Unruhe als sein prinzipiell baugleicher Lkw-Kollege. Während der leise und kräftig seine Bahnen zieht, wirkt der Omnibusinnenraum wie ein riesiger Resonanzkörper, der das Klappern und Scheppern auf den schlechten US-Straßen eher noch verstärkt. „Durch die leisen Antriebe fallen hier Nebengeräusche auf, die man vorher nie wahrgenommen hat“, erklärt Leslie Kilgore, die Cheftechnikerin von Thomas Built Buses und führt aus, dass der Schulbus eine optimale Anwendung für die Elektromobilität sei: Er fährt in der Regel maximal vier Touren am Tag, sonst steht er – und legt dabei in Summe nie mehr als 150 Meilen zurück. Anders als die Lkw rekuperiert er auch stärker, sobald man vom Gas geht. Trotzdem wäre eine mehrstufig einstellbare Rekuperation analog zum Retarder wünschenswert. Auch die komplette Vernetzung mit den Fahrdaten aus dem Navi bringt gerade beim E-Lkw weitere wichtige Reichweitenkilometer.

Während die Technik also funktioniert und sich sowohl Akkudichten als auch Ladetechniken immer weiter entwickeln, trifft das für die Wirtschaftlichkeit noch nicht zu. Laut Daimler-CEO Daum sind derzeit noch Aufschläge von 50% gegenüber den dieselnden Pendants zu berappen, was jegliche Kostenrechnung zunichte macht, selbst wenn man mit günstigeren Energie- und Wartungspreisen einen Teil des Aufpreises wieder hereinfahren kann. Trotzdem steht für ihn fest: Die Zukunft wird elektrisch, wozu er übrigens auch die Brennstoffzelle zählt. Denn nur so ließe sich tatsächlich CO2-neutral und emissionsfrei fahren.

Was bedeutet das?

Der Weg zum Elektro-Lkw ist noch sehr weit – doch jede große Reise beginnt mit dem ersten Schritt. Und den hat Daimler Trucks auch in den USA längst getan!

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