50 Jahre S-Klasse: Vom W116 zum EQS

Gregor Soller

Im September 1972 sollte der W116 als „bestes Auto der Welt“ neue Maßstäbe setzen. Mittlerweile hat Mercedes-Benz zwei S-Klassen am Start: Die Verbrenner und Plug-in-Hybride der Baureihe W223 und den V297 alias EQS. Wir haben die beiden starken Modelle verglichen.

Einst hyper-hip: Kunststoff statt Holz

Schon akustisch zeigt der 450 SEL an, wer der Herr im Haus ist, respektive war: Nach dem Schlüsseldreh grummelt sein V8 vernehmlich vor sich hin und sorgt am kalten Morgen für eine ordentlich giftige Kaltlaufwolke bis die Startautomatik die Drehzahl zurückfährt. Innen: Viel hinterschäumter Kunststoff und Velourpolster, was damals der letzte Schrei in Sachen Sicherheit und Style war. Später war er das erste Serienauto mit ABS - Airbags sollte erst sein Nachfolger erhalten.

Dem alten Haudegen nähert sich flüsterleise der EQS 580 4matic, der den 5,06 Meter langen 450 SEL gleich mal um 15 Zentimeter überragt. Noch krasser fällt der Abstand beim Radstand aus: Der 450 SEL nähert sich mit 2965 mm schon den magischen drei Metern, die der EQS mit 3210 Millimeter um fast 25 Zentimeter überbietet – darüber spannt er eine riesige Aerodynamikkuppel, die ihn mit einem cW-Wert von 0,20 zum Windschlupfweltmeister macht, wo sich der W116 mit 0,41 bescheiden musste, was schon damals nicht überragend war.

Doch dank steil stehender Scheiben bietet der Oldie innen trotzdem vergleichsweise viel plüschigen Raum, was beim EQS wohl auch für die Beinfreiheit gilt, weniger aber für die Kopffreiheit im Fond, wo der große Bogen doch schon merklich einzieht. Die plüschigen Stoffe kontert der Stromer mit weichen Kissen an den Kopfstützen und Zusatzkissen auf der Rückbank – gegen Schmutz (über)empfindlich sind beide Innenräume. Und auch mit Kunststoff geizen beide nicht: Der W116 war im Vergleich zum handwerklich-filigranen Vorgänger schon eine Kunststofforgie mit wenigen Echtholzzitaten, während der EQS auf der Mittelkonsole offenporiges Holz wie harten Kunststoff wirken lässt, was man gegen Aufpreis aber ändern kann.     

Doch fahren wir endlich los, was im 450 SEL viel auffälliger geschieht als im EQS 580: Beim Tritt aufs Gas erhebt der V8 seine Stimme und baut dabei Leistung und Drehmoment auf: 225 PS und rund 370 Newtonmeter Drehmoment waren lange eine Ansage – mittlerweile Werte, welche kaum stärker sind als bei den starken Versionen des Renault Mégane E-Tech oder VW ID.3. Zumal der 450er sich diese Power ja erst erarbeiten muss – doch das tut er mit würdigem Grollen! Und man spürt förmlich, wie er ich seinen Drehmomentberg zusammenschaufelt und unter Gedonner Fahrt aufnimmt.

Der EQS ist vor allem: Viel leiser - aber auch genau deshalb auch etwas unterkühlter

Da ist der 580er schon leise über alle Berge: Ganz kurz nach dem Anfahren stehen 853 Nm Drehmoment (über das Doppelte) und 523 Pferde bereit und reißen den 580er binnen 4,3 Sekunden auf 100 km/h, wo sich der 450er gut neun Sekunden Zeit lies. Das Alles geschieht so leise und undramatisch, dass man sich der wirkenden elektrischen (Stark-)Ströme kaum bewusst wird.

Und während beim W116 der Fahrtwind schon ab gut 100 km/h deutlich vernehmbar um die verchromten Regenrinnen an der A-Säule pfeift, übernimmt der Wind beim EQS erst ab 130 km/h dezent die Klangkulisse. Die man durch diverse Untermenüs unterschiedlichst gestalten kann, wo der 450 SEL neben Wind und V8 bestenfalls ein Radio mit Kasettenspieler aufbietet. Erstaunlich ist bei beiden, dass sie je den großen, fahrsicheren, aber durchaus komfortablen Wagen geben und charakterlich gar nicht so weit auseinanderliegen – im Gegenteil: Für sein alter fährt sich der 450er erstaunlich straff., während der EQS trotz riesigem Radstand erstaunlich auffällig nachwippt. Beim wenden hat der EQS wegen der Hinterachslenkung die Nase vorn, dafür ist er 116er übersichtlicher.

Insofern können wir Markenfans beruhigen: Beide Modelle sind charakterstarke Luxusklasse und auch der EQS hat das Zeug zum Klassiker – zu gewagt und ungewöhnlich ist seine Bogenoptik, zu dick trägt der Hyperscreen auf.

Noch ein Blick auf die Preise: Die stiegen bereits beim 450 SEL inflationär: Von 38.600 auf 51.100 Mark zwischen 1973 und 1979 – das waren gut 32 Prozent oder gut 4,6 Prozent jährlich. Der EQS startet aktuell (Stand 1.6.2022) bei 139.479 Euro (das sind 117.210 Euro netto) und wäre Inflationsbereinigt gar nicht so viel teurer gekommen – er hätte 1973 rund 44.000 Euro gekostet. Unser Tipp: Statt dem 580er zwei 450er nehmen: Einen EQS 450+für 107.326 Euro (90.190 Euro netto), dann bleiben noch rund 30.000 Euro für einen guten 450 SEL.

 
Gegenüber dem EQS wirkt der damals breite 450 SEL heute fast zierlich. | Foto: G. Soller
Gegenüber dem EQS wirkt der damals breite 450 SEL heute fast zierlich. | Foto: G. Soller
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Der größte Unterschied ist allerdings das heutige Umfeld: Fuhr der 116er zu Beginn seiner Karriere weitgehend konkurrenzlos in der Luxusklasse umher (Audi existierte dort noch nicht, Opel begann, sich zu verabschieden und der BMW 3.3 Li war kaum länger als heute die Dreier-Reihe), muss sich der EQS heute einem kompakteren, aber (auch vom Package her) stärkeren Lucid Air erwehren, einem größeren und noch luxuriöseren BMW i7, einem frechen Porsche Taycan den es auch als „Kombi“ gibt und einem schlecht verarbeiteten aber bärenstarken und trotzdem sparsamen Tesla Model S. Das beste Auto der Welt zu bauen, war vor 50 Jahren definitiv einfacher als heute!

Was bedeutet das?

Der EQS ist ein würdiger Nachfolger der ersten offiziell so genannten S-Klasse W116 von 1972 bis 1980. Denn auch der W116 war gegenüber dem W108 ein Riesensprung und blieb bis heute Charakterdarsteller – was auch dem EQS im krassen One-Bow-Design langfristig gelingen dürfte!