Vergleichstest Plug-in-SUV: Kampf der Charaktere

Kleiner haben Sie es nicht mehr: Mittelklasse-Allrad-SUV fahren als Plug-in-Hybride mittlerweile in der Regel zwischen 200 und 300 PS auf und sollen entsprechend potente Fahrleistungen mit sparsamen Verbräuchen kombinieren. Neben den Topsellern BMW X1, Mercedes-Benz GLB oder VW Tiguan, gibt es hier auch die Charakterköpfe von Opel, Peugeot und Suzuki, wobei sich die Japaner den „Across“ von Toyota leihen, um damit – erstens – die CO2-Bilanz zu senken und – zweitens – ein bisschen aus der preiswerten Kleinwagenschiene rauszukommen. Das vorweg: Der Across bietet, wie die beiden anderen auch, einer vierköpfigen Familie samt üppigem Gepäck oder einem gut bestückten Außendienstler genug Platz und Power für alle Lebenslagen. Die elektrischen Reichweiten sind allesamt graue Theorie

Doch starten wir mit dem Opel, der hier in der „braven“ 225-PS-Frontantriebsversion antritt und ganz klar die deutsche Vernunftkarte spielt: Man steigt ein, findet sich sofort zurecht und freut sich über das kompetente Fahrwerk, das eine feine Synthese aus Dynamik und sanftem Anfedern, auch an harten Schwellen und Rillen, findet. In der Praxis fällt das Leistungsdefizit zu den beiden Konkurrenten wie erwartet schwächer aus als auf dem Papier, was leider auch für den Verbrauch gilt. Hier erlebten wir gleich die erste Überraschung: Denn zum geplanten Test am Montag wurden alle Fahrzeuge am Freitag komplett betankt und geladen – und während Peugeot und „Suzie“ auch am Montag noch stolz ihre 40 respektive 50 Kilometer Reichweite vermeldeten, ist die beim Opel auf 30 Kilometer zusammengeschnurrt: Dieses Defizit bleibt in der Stadt erstmal bestehen, wo er gegenüber den Mitstreitern auch dramatisch hohe Stromverbräuche anzeigt, die sich erst auf der Landstraßenetappe etwas verändern. Am Ende strömt der Rüsselsheimer dann gut 34 Kilometer weit, bevor er den Verbrenner anwirft – die Verbräuche relativieren sich in der Praxis erwartungsgemäß. Weniger Leistung und kein Allrad machen ihn ganz am Ende sparsamer als den prinzipiell eng verwandten Peugeot 3008 Hybrid 4. Vorteil Elektrifizierung: Allrad und Power kosten kaum Sprit

Der kommt elektrisch 52,8 Kilometer weit, während „Suzie“ gar nicht dran denkt, nach 60,6 Kilometern und vor Erreichen der Autobahn den großen 2,5-Liter-Sauger anzuwerfen, der nach dem spritsparenden Atkinson-Prinzip arbeitet. Hier hilft der Japanerin der mit 18,1 kWh deutlich größere Akku als der der PSA-Brüder, die 13,2 kWh bieten und sich trotz gleicher Basis grundlegender unterscheiden als gedacht: Steigt man vom Opel auf den Peugeot um, der als stärkere 300-PS-Allradversion antrat, erwartet einen französische Individualität mit kleinem Kart-Lenkrad, i-Cockpit samt wild programmierten 3D-Digitalanzeigen (die optional auch „Standard“ anzeigen) und den Switch-Toggels – klavierartigen Direkteinsprungtasten, um ins teils umständliche Infotainment einzusteigen.

Mit 221 kW und 520 statt 360 Nm Systemdrehmoment tritt er bei Bedarf grantiger an als der Opel und ist in der GT-Line passend und dazu auch straffer abgestimmt, was ihn vor allem beim Anfedern und fiesen Querfugen ganz unfranzösisch hart wirken lässt. Dazu kommt neben dem kleinen Lenkrad ein kleiner Wendekreis, wodurch sich der Kompakteste im Trio auch so fährt.

Anmerkung hierzu: Kann man bei Opel auch ähnlich haben, wenn man den Grandland X als Hybrid 4 ordert, der auch mit sportlich-schwarzer Motorhaube an- und auftritt. Während der 3008 umgekehrt auch als zahmere 225-PS-Hybrid-Version erhältlich ist. Überraschend: Die Unterschiede beim Fahrwerk

Zweite Überraschung: Wer dann direkt in den Across umsteigt, kommt sich vor wie in einem Schiff: Abmessungen und Platzangebot fallen fühlbar am üppigsten aus und das Fahrverhalten ist viel mehr auf asiatische und nordamerikanische Märkte abgestimmt als bei den Europäern: Weich wogt „Suzie“ dahin und schiebt in schnellen Kurven schon mal über die Vorderräder, wo die Stellantis-Brüder noch lustvoll um die Ecken tollen. Auch den ESP-Anker wirft der Across vorsorglich viel früher.

Dafür kontert der Suzuki markentypisch mit Effizienz: Der größere Akku hilft auf Kurz- und Mittelstrecke beim Spritsparen und der 2,5-Liter-Atkinson-Sauger erstickt aufkommende Eile schon im Keim, dank stufenloser Automatik. Weshalb man sich tunlichst in zügigem Highway-Gleiten versucht, was dem Across deutlich besser liegt als die engagierte Autobahnhatz. So nach dem Atkinson-Prinzip Sprit zu sparen, spürt man auch an der Tankstelle: Dort schenkten wir 4,5 l/100 Kilometer nach, während sich der Peugeot einen Liter mehr gönnte. Überraschung drei: Dass die Elektrifizierung Mehrleistung und Allrad der Hybrid-4-Modelle bei PSA „günstiger“ macht, zeigte der Opel, der sich mit knapp 5,3 Litern nur ein kleines 0,2er-Gläschen weniger gönnte als der Peugeot. Ähnlich waren auch die Strommengen, die wir bei den PSA-Brüdern nachluden: 7,6 kWh/100 km waren es beim Grandland, 7,9 kWh/100 beim 3008er, während der Across 9,8 kWh/100 km Strom zog. Suzuki: Effizienzsieger, aber keine Connectivity

Kein Wunder, dass der Suzuki am Testende den Effizienzsieger gibt, der noch dazu am meisten Platz bietet, sich aber am uninspirierendsten und unhandlichsten fährt. Das Gegenteil davon ist der Peugeot, der gerade als Hybrid 4 einen Zug ins Edle und Sportliche hat und definitiv eines der individuellsten Angebote im gesamten Marktumfeld ist. Der Franzose ist zu verspielt und der vernünftige Japaner zu weich? Dann findet man im Opel eine gelungene Mitte zwischen beiden, da er als „Standard-Hybrid“-Fronttriebler mit nur einer E-Maschine vor allem Anschaffungskosten spart.

Womit wir beim Rechnen und der vierten Überraschung wären: Mit knapp 49.000 Euro netto kostet der ausgestattete Suzuki fast so viel wie die Topversion des baugleichen Toyota RAV4, der gleich motorisiert, aber einfacher ausgestattet schon bei knapp 40.200 Euro netto startet, mehrere und schlauere Austattungspakete sowie Konnektivtät mitbringt. In den Kilometerkosten liegt er mit 48 Cent gleichauf mit dem Opel, da die Leasingraten dezenter ausfallen – im Gegensatz zum gut ausgestatteten Peugeot, der hier teurer ist. Der Opel startet dagegen schon bei gut 36.500 Euro netto (als Hybrid 4 kostet er knapp 42.000 Euro netto und liegt damit auf Toyota-Niveau), der Peugeot beginnt bei knapp 37.100 respektive knapp 42.800 Euro (Hybrid 4) dezent über dem Opel, erreicht im Listenpreis aber selbst als topausgestatteter „GT Pack“ nie Suzuki-Niveau, der seine Kosten mit günstigen Leasing- und Spritkosten aufhübschen kann. Mit ordentlichen E-Reichweiten, viel Platz und hoher Alltagstauglichkeit sind alle drei interessante Alternativen zu den Platzhirschen am Markt … wenngleich reine Stromer wie VW ID.4, Ford Mustang Mach-E oder Nissan Ariya für ähnliche Tarife noch effizienter wären – bei noch geringen Abschlägen an Kraft und Reichweite ...

Plus

Suzuki: viel Platz, hohe E-Reichweite, kurze Aufpreisliste; 3 Jahre Garantie 
Peugeot: individuelle Optik, starker Antritt, sportliches Fahrverhalten 
Opel: großes Servicenetz, günstige Leasingraten, sauberes Fahrverhalten

Minus

Suzuki: nur Vollausstattung verfügbar, unsportliches Fahrverhalten, teils unentschlossene „Schaltvorgänge“ des CVT, Connectivity schwach 
Peugeot: hoher Preis als GT-Ausstattung, i-Cockpit nicht jedermanns Sache 
Opel: Verbrauch als Hybrid kaum günstiger als bei Hybrid 4