Tour Check Kia e-Niro/Ionity: Stromern für Erwachsene

Der Kia e-Niro Spirit 64 kWh hat mit dem Tesla Model 3 eines gemeinsam: Man starrt nicht mehr ständig auf die Reichweitenanzeige, sondern fährt einfach zu. Kontinuierliche Modellpflege hat den Koreaner dazu gemacht, was er heute ist: ein höchst effizientes, geräumiges, komfortables und agiles Elektroauto, das auch vor langen Reisen mit „Kind und Kegel“ nicht zurückschreckt. 2.300 Kilometer sind wir von München aus quer durch Deutschland gestromert, bis nach Dänemark auf die Inseln Rømø und Fanø und an den Rinkøbing-Fjord.

Preiswert, schnell, insgesamt zuverlässig: Ionity-Ladenetz

Die Challenge war es, sich – bis auf eine Übernachtladung in Hamburg – ausschließlich im Ionity-Ladenetz zu bewegen. Im Power-Tarif zahlt man dann neben einer monatlichen Grundgebühr von 13 Euro pro DC-Kilowattstunde lediglich 29 Cent, sodass es nicht nur ein ökologisch korrekter, sondern auch ein ökonomisch attraktiver Trip war. Bei den zwei Ladevorgängen in Dänemark kam noch eine „Session-Fee“ von marginalen 3,90 Kronen hinzu, etwa 50 Cent. Für die Übernachtladung in der Zwischenstation Hamburg beim lokalen Energieversorger wurden im höchsten Kia-Charge-Tarif Advanced lediglich 13 Cent pro kWh fällig, ebenso für die Schlussladung an der Stadtwerke-Säule in München.

Insgesamt fielen neun Ladevorgänge an, zwei in AC und sieben an den Ionity-HPC-Säulen, wobei noch weniger an Stopps drin gewesen wäre, wenn man es darauf angelegt hätte. Die Säulen selbst versahen meist zuverlässig Dienst, wenn mal eine streikte, war immer eine andere frei oder in Betrieb. Zweimal halfen wir E-Auto-Kollegen mit der eigenen Ladekarte aus, weil bei ihnen das Laden per App oder Kreditkarte nicht funktionierte. Das war’s dann aber auch mit „negativen“ Erfahrungen. Generell muss man entgegen aller Unkenrufe, Ängste und Vorurteile sagen: Mit Strom reisen, das läuft!

Fährt lange, lädt lange

Womit man auch schon bei einer der wenigen Schwächen des mit 4,38 Meter langen, 1,56 Meter hohen und 1,80 Meter breiten, noch immer schön kompakten sogenannten „Crossovers“ aus Korea wäre, der im Prinzip aber als eine Art „Golf Plus“ durchgeht: Der lahme AC-Bordlader im Testwagen nuckelte nur mit 4,4 kW vor sich hin, maximal 7,2 kW sind drin und mit Sonderausstattung neuerdings 11 kW. Der Koreaner blockiert also für eine Komplettladung schon mal sieben bis 15 Stunden die öffentliche Ladeinfrastruktur, wenn man nicht einen der durchaus zunehmend verfügbaren urbanen Schnelllader erwischt.

Aber auch in DC geht es nicht so richtig ab: In der guten Stunde, in der wir am strategisch günstig gelegenen Standort Aabenraa/DK am Strom hingen, hatte der eilige Audi-e-tron-Fahrer in einer Viertelstunde ebenfalls 30 kWh gezogen. Der e-Niro lädt anfangs mit maximal 70 kW Leistung und geht dann sukzessive runter, bei 50, 60 und 80 Prozent, um es dann mit 20 kW und ganz am Schluss mit drei kW mild ausklingen zu lassen. Die formal 100 kW, die er maximal abrufen können soll, erreichten wir kein einziges Mal. Kein Problem auf Urlaubsreisen und bei der üppigen Reichweite sowieso nicht zu häufig.

Next Generation: 800 Volt schon in den Startlöchern

Aber wer es, wie der termingeplagte Audi-Fahrer, extrem eilig hat, der ist auf schnelle Ladung angewiesen. Wobei hinzugefügt sei, dass der e-tron, erst recht bei dem offenbar sportiven Fahrstil des Chauffeurs, im Betrieb eher 25 bis 30 kWh/100 km durchzieht – und nicht mit asketischen 13 bis 15 kWh/100 km die auch vom Werk angegebenen 455 Kilometer in einem Hopps schafft wie unser Mittelstreckenrekordler aus Korea.

Ergänzt sei natürlich auch, dass Kia im Parallelschwung mit Hyundai längst den nächsten Schritt geht und die 800-Volt-Plattform E-GMP in Form des EV6 sowie dem bereits einige Male angetroffenen Ioniq 5 einführt. Man ist der Volumensegment-Konkurrenz also anderthalb Generationen voraus, wenn man so will. Den meisten Nutzern dürfte der mit 38.000 Euro in der Basis gut ausgestattete, für 45.000 Euro vollausgestattete Korea-Crossi mit 400-Volt-Struktur ohnehin genügen.

Sparsam im Betrieb – und an der Säule!

In Summe ist der Kia jedenfalls nicht nur im Betrieb um einiges sparsamer als das leuchtende Vorbild Tesla: Im Schnitt lag der Verbrauch bei 14,7 kWh/100 km über die Gesamtstrecke von 2.300 Kilometer, für die wir 362 kWh aus dem Ionity-Netz zogen. Aber auch an der Säule ist der Kia bescheiden, dank weit geringerer Ladeverluste: 15,9 kWh/100 km. Da geht schon verflixt wenig flöten auf dem Weg vom Ladepunkt in den Lithium-Ionen-Akku des Kia. Beim Tesla Model 3 waren es auch bei unseren Tests, aber auch den ADAC-Prüfungen schon mal 20 Prozent, die zusätzlich zum eigentlich sehr guten Verbrauch im Betrieb selbst oben drauf kamen. Happig und nicht zu vergessen!

Schon klar, ein Model 3 bietet bereits in der Basis eine überschäumendere Performance bei ähnlicher Gesamtreichweite. Aber hey, der mit 1,8 Tonnen recht leichte Kia geht, von gelegentlichem Scharren der Vorderreifen begleitet, dank 395 Nm der leise laufenden Permanentsynchronmaschine auch in knapp acht Sekunden auf 100 km/h. Er marschiert limitiert 167 km/h (die man nie ausreizt). Ehrlich gesagt, als E-Mobilist probiert man das mal aus und dann ist es auch wieder gut. Lieber nutzt man per Schaltpaddel die dreistufige Rekuperation und erfreut sich an der Rückgewinnung der Roll- und Bremsenergie. Effizienz schlägt Performance.

Software: Integrierte Ladeplanung fehlt noch

Wo es gegenüber Tesla aber noch hapert, ist die Software, vor allem in Sachen Ladeplanung: Mühselig muss man beim Kia mit der eigentlich praktischen Kia-Charge-App parallel hantieren und zu den Ionity-Ladern navigieren, will man nicht mühselig Adressen ins Stammnavi eingeben. Die Kia-App hält dafür alle relevanten Infos von den freien Säulen über Betreiber und Ladeleistung bis hin zur aktuellen Distanz zum Ladepunkt bereit und basiert wie bei BMW oder anderen auf Basis des Münchener Spezialisten Digital Charging Solutions. Wer sich etwa nur in einem Netz bewegen will wie wir, lässt sich einfach nur diese Betreiber auf der Karte anzeigen. Bei den Kaliforniern ist das alles längst geschmeidig ins Gesamtsystem integriert: Ziel eingeben und schon ploppen die möglichen Ladeoptionen auf und die Route steht, los geht’s.

Das ist umso bedauerlicher, als der Kia ansonsten ein höchst komfortables Gefährt ist, sprich, die Hardware passt: üppig Platz auf bequemem Gestühl für vier Erwachsene, die auch im Fond langbeinig sein dürfen, um lässig lümmeln zu können und dem erstklassigen Sound des JBL-Systems lauschen zu dürfen (oder den eigenen Kopfhörern). Seriöse Verarbeitung und ordentliche Materialqualität darf man sowieso bei Kia voraussetzen, ebenso eine gute Bedienung und Ergonomie. Ein mit formal 451 Liter gut dimensionierter Kofferraum, dessen doppelten Unterboden man mit Urlaubskleinkram bis in den letzten Winkel auslasten kann. Ein erwachsenes Fahrwerk, das auch voll beladen nie hektisch wird, Bodenwellen souverän verarbeitet und sich gegebenenfalls recht agil in die Kurven wirft, dirigiert von einer ordentlich rückmeldenden Lenkung. Hinzu kommt in der Topversion ein komplettes Paket an moderner Fahrerassistenz, die einen teilautomatisiert über die Langstrecke stromern lässt und die bis hin zum Abstandstempomaten, Stau- (vorderes Fahrzeug fährt an!) und aktivem Spurassistenten nicht zu hektisch, sondern professionell agiert.

Leichtläufer: Der e-Niro rollt und rollt und rollt

Auffallend ist, wie leicht und lange der Kia rollt und wie gut doch die Aerodynamik ist, trotz der leicht erhöhten Karosserie und dem nicht ganz bündig in den Boden gefügten Akku. Die wollten wir natürlich nicht mit einem Heckfahrradträger versauen, den es seit kurzem dank der Kupplungsoption gibt. Das Faltrad musste genügen: In Hamburg verwöhnt das dichte Netz an Leihbikes und Scootern aller Art und in Dänemark ist ein Fahrradverleih nie fern. Wenn man sieht, was die Deutschen im Urlaub alles mit sich herumschleppen – auf Kleinbussen oder dicken SUV sind Dachboxen und (!) Fahrradträger fast Standard, Camping- oder Nutzanhänger nicht selten –, kamen wir uns leichtfüßig vor, und frei wie der Rotmilan im Ionity-Logo. Taschen rein und los.

Parkzeit ist Ladezeit – und Pausen stets ein Gewinn

Wenn man bedenkt, dass der Verbrauch an (Öko-)Strom im „worst case“ des aktuellen Strommix 2,9 l/100 km an Diesel entspricht, hatten wir – sonst gerne per Bahn auf Langstrecke – kein schlechtes Gewissen bei der MIV-Tour. Es gibt zudem neue Analysen, die über die Kette von Bohrloch bis Tank 42 kWh Energie ansetzen, bei einem Pkw, der sechs l/100 km verbraucht, sprich sieben kWh/l, davon 1,6 kWh/l in der Raffinerie ... Eine komplexe „Kiste“.

Feststeht: An Effizienz ist der Kia den Stromern des VW-Konzerns, erst recht den PSA-Produkten weit überlegen. Nötigenfalls hätten vier, fünf Stopps genügt, aber die Pausen waren eh fällig und Parkzeit ist Ladezeit. Kurzum: Der Kia e-Niro ist ein E-Auto für „Erwachsene“ und eines der wenigen Angebote, mit denen man den Verbrenner komplett ersetzt. Dabei hat die Marke gerade erst angefangen ...

Gesamtverbrauch auf 2.223 km: 362,3 kWh; 15,9 kWh/100 km

Stromkosten Tour Check: 105 €

Dieseläquivalent zu Stromkosten: 88,23 l Diesel (1,19 €/l)

Verbrauchsäquivalent Diesel: 2,87 l/100 km