Test Polestar 1: Der Geheimnisvolle

Auf den ersten Blick sieht der Polestar 1 aus wie ein superseltenes Volvo S90 Coupé – und zieht mit seinen sexy Flächen viele Blicke auf sich. Von Gregor Soller

 Bild: G. Soller
Bild: G. Soller
Gregor Soller

Er ist rar und geheimnisvoll: Der Polestar 1 verdreht vielen den Kopf, auch wenn ihn viele nicht mal als Polestar erkennen. Und er ist „fast“ einzigartig, denn er wird insgesamt nur 1.500 Mal gebaut werden. Wer auf Volvo tippt, liegt damit noch am nächsten dran: Vor allem Front und Heck sehen dem Volvo S90 ähnlich, doch der erste Polarstern wartet mit bis zu 609 PS Systemleistung und bis zu 1.000 Nm Maximaldrehmoment auf, was ihn in die Gilde der Supersport-GTs erhebt. Was leider auch für den Preis gilt: Er kostet ab 130.252 Euro netto. Warum er trotz aufwendigster Carbonkarosserie optisch so nah am Volvo liegt, bleibt ebenso sein Geheimnis wie sein Gesamtkonzept. Denn alle jetzt folgenden Polestars sind reine Stromer und heben sich optisch immer stärker von Volvo ab.

Immer wieder: Kleine Show im kleinen Kofferraum

Steigen wir ein, lassen uns in die im Prinzip ebenfalls von Volvo bekannten Nappa-Ledersitze sinken. Wir legen die gelben Gurte an: Vor uns sorgt die elegante, ebenfalls aus dem S90 bekannte Armaturenwand für skandinavisches Wohlfühlambiente und über uns sorgt das große Glasdach für Licht und Luftigkeit, mit der der Polestar sonst eher geizt: Im Fond ist allenfalls für kleine Kinder Platz und die Mittelkonsole mauert die Insassen zusätzlich etwas ein, weil sie einen Teil des 34 kWh großen Akkus beherbergt. Weshalb sie auch kein tiefes Fach wie die Volvo-Verbrenner bietet. Und da die E-Technik samt den Motoren zusätzlich Platz hinter den Rücksitzen braucht, bleiben im Kofferraum nur magere 126 Liter Volumen. Was laut Polestar-CEO Thomas Ingenlath immerhin für zwei Golfbags reichen soll. Oder etwas Reisegepäck in weichen Taschen. Dass die weich sein müssen, ist deshalb so wichtig, weil der vordere Teil des Kofferraums die leuchtend orange Akku-Verkabelung unter Plexiglas präsentiert – immer wieder eine Show, wenn man den Kofferraum öffnet.

Also starten wir wie bei Volvo per Drehknopf auf der Mittelkonsole und legen los. Erster Eindruck: Die geballte Kraft liegt viel dezenter an als in einem vergleichbar starken Porsche Taycan, der zwei Zentimeter höher baut. Und warum sitzt man gefühlt auch höher als im Porsche? Weil der Verbrenner unter der Haube und die hoch bauende Elektrik samt Akku hinter den Rücksitzen den Schwerpunkt anheben. Ein Kollege, der direkt vom Taycan auf den Polestar 1 umstieg, verglich das treffend mit dem Umstieg vom Tesla Model 3 auf den Volvo S60.

Trotzdem carven wir im Power-Modus mal schnell durch die ersten Kurven und jagen dabei schwere Motorräder, was dem Polestar 1 ganz gut gelingt: Er neigt sich kaum zur Seite, wozu die straffe Abstimmung samt der Öhlins-Dämpfer ihren Teil dazu beiträgt. Die sind die nächste Spezialität: Sie lassen sich nämlich nur manuell an vier Verstellschrauben justieren, von hart über härter nach sehr hart, weshalb „weich“ in der Regel genügt. Im Grenzbereich legt der Polestar 1 übrigens durchaus unterschiedliche Manieren an den Tag, je nach Akkustand: Ist der voll, kommt (gefühlt mehr als) die Hälfte der Kraft von hinten: Dann drängt das Heck dezent nach außen, bevor das ESP regelnd eingreift. So kann man den Polarstern lustvoll auch in enge Kurven werfen. Geht der Akku aber zur Neige, ziehen die meisten Pferde vorn und dann fühlt sich der Polestar 1 leider dezent nach Fronttriebler an: Dann schiebt er neutraler in Kurven und hat ein leichtes Ziehen in der Lenkung. Womit wir bei der Wahl der Fahrmodi wären: Spaß macht neben dem Power- der AWD-Modus: Dann liegen an allen vier Rädern immer genug Power und Drehmoment an und man kann gut durch Kurven wedeln – wenngleich die 2,3 Tonnen Leergewicht immer präsent sind, was aber auch Taycan oder Jaguar I-Pace nie ganz verleugnen können.

„Pure“ passt eigentlich besser als „Power“

Ähnlich agiert der Power-Modus, in dem der Volvo-Vierzylinder ständig präsent ist, da für die volle Leistung alle Antriebe zusammenarbeiten müssen. Immerhin klingt der Verbrenner dank des vergrößerten Ansaugtrakts und der speziellen Abgasanlage kraftvoll, aber leider nie wirklich sexy. Genug Mr. Hyde, jetzt wollen wir mal Dr. Jekyll erleben und gehen in den Hybridmodus, der das Auto zum schweren Flüster-GT macht. Noch umweltbewusster, sparsamer und leiser wird er im rein elektrischen „Pure-Modus“, dann beschleunigt der Polarstern aber auch deutlich dezenter. Das reicht auf nasser Straße noch zum Schwänzeln mit dem Heck, doch man will ja umweltbewusst sein. Denn so könnte man rein elektrisch offiziell bis zu 125 Kilometer weit strömen. Aber in der Praxis, in der bei solchen Distanzen immer Autobahn- oder Überlandpassagen mit drin sind, holt sich der Polestar gern den Verbrenner hinzu, in unserem Test nach exakt 88,7 Kilometern. Und nachdem der Vorserienwagen beim ersten Anlauf zwischendrin unverständlicherweise kurz ins Notprogramm fiel (dann limitiert er das Topspeed auf 120 km/h), mussten wir die Testrunde wiederholen. Immerhin mit viel besserem Ergebnis: Statt 3,6 Liter schenkten wir nur 1,9 Liter nach und statt 30,6 kWh brauchten wir dann 18,3 kWh, was in Summe fast eine WLTP-Bilanz für den geheimnisvollen GT ergibt. Jetzt stellen wir auch fest, wie viele Blicke dieses scheinbar unscheinbare, aber extrem seltene Auto auf sich zieht: Beim Taycan-Fahrtermin bildete sich sofort eine Porsche-Traube, unterwegs hält uns ein Volvo-Fan an und bei der AMG-, M-, RS- und Tesla-Fraktion sorgt der Polestar immer wieder für lange Blicke.

Und so verfallen wir immer mehr in zügiges Gleiten, wozu auch das feine Zusammenspiel der vier Antriebe beiträgt: Eher banal ist dabei der aufgeladene Vierzylinder-Volvo-Benziner, der sich unter der Haube breit- und gut 300 PS losmacht. Dazu addieren sich die 50 kW einer E-Maschine zwischen Verbrenner und Getriebe, die ebenfalls vorn ziehen. An den Hinterrädern liefern zwei weitere E-Maschinen je 85 kW, womit 230 Elektro-PS dazukommen. Das alles addiert sich dann zu den 609 PS und den besagten 1000 Nm, die sich – typisch skandinavisch – viel dezenter anfühlen als die schieren Daten vermuten lassen: Der Sprint von null auf 100 km/h dauert bei uns knapp 4,6 Sekunden. Launch Control mit Raketenstart wie beim Taycan oder Tesla kennt der Polestar nicht.

Kein Plug-in-Hybrid lädt schneller

Und wie sieht es mit Energieverbrauch und Ladezeiten aus? Im Elektromodus kann man in verschiedenen Stufen rekuperieren, wobei man in der höchsten Stufe fast im „One Pedal Mode“ fahren kann. Wer dann „pure“ kürzere Strecken strömt, wird schwer unter 20 kWh/100 km kommen, aber keinen Sprit verbrennen. In Hybrid, wo es immer genug Punch gibt, landet man, wenn man nicht regelmäßig nachlädt, schnell bei sieben bis neun l/100 km plus rund 10 kWh/100 km. Mehr wird es bei AWD und vor allem „Power“, denn dann müssen auch die Akkus immer eine Minimalkapazität vorhalten, weshalb dann fleißig geladen wird: In diesem Fall erscheinen auch mal 20 l/100 km Plus im Display und die Bandbreite der Verbräuche kann so breit ausfallen wie die Fahrmodi.

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Deshalb: Immer schön laden, was hier gut klappt. Denn am DC-Schnelllader zieht der Polestar 1 zumindest bei einem Akkustand unter 60 Prozent gern mit gut 50 kW Strom nach: Binnen 20 Minuten hat man die Batterien wieder halb voll, doch dann wird es zäh: Die oft zitieren 80 Prozent Ladestand dauern knapp 40 Minuten, für 100 Prozent steht man über eine Stunde. An der Wallbox mit 3,7 kW braucht es rund neun Stunden, an der Haushaltssteckdose sind es allerdings bis zu 15 Stunden.

Nach zwei Testwochen bleibt der Polestar 1 geheimnisvoll: Noch kein Testauto zog so viel Interesse auf sich, kein Plug-in-Hybrid lädt schneller und kein Hersteller hat bisher eine im Prinzip bekannte Karosserie (in Ansätzen die des Volvo S90) in Carbon „nachgebildet“, um Gewicht zu sparen.Und noch nie haben wir so viele dezente Details an einem GT entdeckt. Doch am Ende muss man leider feststellen, dass ein Taycan rein elektrisch eigentlich alles besser kann und nicht nur mehr erlebbare Power, sondern auch mehr Nutzwert bietet. Deshalb bleibt es auch ein Geheimnis, warum Polestar all den technischen Aufwand seines Erstlings nicht viel extremer einkleidet.

Zumal man das Auto ohnehin nicht einfach kaufen kann, sondern nur online ordern oder im Abo mieten. Das ist sorgenfrei, aber nicht günstig. Dabei unterstützen spezielle Polestar-Spaces in ausgewählten Großstädten. Immerhin: Alle Inspektionen und Wartungsarbeiten werden hinter den Kulissen bei Volvo-Händlern durchgeführt. Womit sich letztendlich ein Kreis schließt, der das eine oder andere Geheimnis bis zum Schluss für sich behält.

pro & contra

PRO: Schicke Optik, feine Details, selten, kurz: exklusiv und exotisch

Contra: Teuer und nicht wirklich sparsam oder sportlich, kurz: exklusiv und exotisch

Daten zum Polestar 1

Connectivity Check

Typ

Sensus Navigation pro, 9-Zoll-Touchscreen, Bedienung per Touch oder Sprache.

Navigation

Per Touch oder Sprache, RTTI-Echtzeit-Verkehrsinformationen bieten zügig Alternativrouten zur Stauumfahrung an, inklusive Angaben von Umwegen und Zeitverlusten/-gewinnen, zügige Rechenzeiten, klare Anzeige, rechtzeitige Routenansage, Sprachauffassung und Ortskennung teils schwierig.

Smartphone-Verlinkung/Audio/Video

Gute Anbindung, per Apple CarPlay/Android Darstellung ausgewählter Apps, einfache Remote-Funktion über Zentralbutton, großer Laut-Leise-Regler und Schnellsuchtasten Radio, satter Sound aus Bowers & Wilkins mit speziellem Tieftöner entwickelt, „Room Transformation“-Technologie analog Volvo, (entwickelt mit den schwedischen Softwarespezialisten von Dirac Research): drei verschiedene Raummodi: „Studio“, „Individual Stage“ und „Gothenburg Concert Hall“, 2 USB-Ports unter Mittelarmlehne.

Service und Sicherheit

Notfall- und Pannenhilfe, Softwareupdate bei jedem Service, Polestar On Call App und Concierge-Service, mit dem man das Auto servicen oder reinigen lassen kann, Anmietung von Zubehör möglich – wichtig, da Polestar die Fahrzeuge in der Regel online vertreibt, unterstützt von sogenannten Polestar-Spaces in Innenstädten.

Daten/Messwerte

1.969 cm3, 227 kW (309 PS)/6.000 min.+ 3 permanenterregte E-Motoren, vorn: 50 kW (68 PS), hinten: 2x85 kW (116 PS), Systemleistung: max. 448 kW (609 PS), 370+150+480 Nm., Systemdrehm.: 1000 Nm, Höchstgeschw.: 250 km/h, 0-60/80/100 km/h: 2,8/3,7/4,6 s, 50-80/80-120 km/h: 1,4/2,0 s, Geräusch 30/50/80/100/120 km/h: 52/56/61/63/69 dB(A)

Ladezeiten 2,3 kW AC 100%: 14 h 50 min., 3,7 kW DC: 9 h, 11 kW AC 80%: 2h 30 min., 60 kW DC 80%: 45 min.

Maße/Kofferraum/Gewichte L x B x H: 4.586 x 1.935 (ohne Spiegeln) x 1.352 mm, Kofferraum: 126 l, Akkukapazität: 34 kWh brutto, Tank: 60 l, Leergewicht Testwagen: 2.449 kg

Auf den Punkt

Er ist … das Erstlingswerk einer ganz neuen Marke, das mit einigen Geheimnissen aufwartet.

Ideal für … alle, denen klassische GTs und Supersportwagen zu gewöhnlich sind.

Schön, dass … das Modell so detailverliebt und exotisch auftritt.

Schade, dass … es eigentlich nichts überwältigend gut kann.

Verbrauch & Kosten

City (16,4 km): 25,3 kWh (13 g CO2)

Land (46,2 km): 20,5 kWh (11 g CO2)

BAB (96,4 km): 2,4 l +14,1 kWh (63 g CO2)

gesamt (159,0 km): 1,2 l +18,3 kWh (37 g CO2)

Kosten Abo pro km ca. 1,01 Euro

Die Testrunde umfasst einen City-Abschnitt mit 30 Stopps, ein Landstraßenstück mit 10 Stopps und einen Autobahnabschnitt, der mit 120 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit befahren wird. Testwerte mit 80-Kilogramm-Fahrer und 150 Kilogramm Ballast, Kosten für 36 Monate Laufzeit bei 30.000 km/Jahr.

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Seite 32 bis 35 | Rubrik mobilität