Schnell, schneller, am schnellsten!

Gibt es eine Steigerung von „schnell“? Schon die Basis-Version des Taycan raketenstartet, aber es geht sogar noch rasanter, wie wir in der Kaufberatung erfahren durften. Dass es mal Verbrenner gab, kann man da schon fast vergessen. Von Robin Lang

Bunte Auswahl – neben den hier versammelten Foto­fahrzeugen (4S, Turbo, Turbo s, v. li.) konnten wir noch weitere Farb-Motorkombinationen testen. Bild: G. Soller
Bunte Auswahl – neben den hier versammelten Foto­fahrzeugen (4S, Turbo, Turbo s, v. li.) konnten wir noch weitere Farb-Motorkombinationen testen. Bild: G. Soller
Redaktion (allg.)

Porsche? Die Ikone heißt 911. Künftig aber vielleicht auch Taycan? Optisch gibt der Stromer einen perfekt proportionierten viertürigen Elfer oder einen schlanken Panamera. Und ist wie diese in mehreren Varianten am Start. Um das Mehrwertsteuerchaos zu umgehen, nennen wir hier zum Jahreswechsel 2020/2021 gerundete Nettopreise. Es gibt ihn als 4S mit 530 PS ab 87.194 Euro als Turbo mit 680 PS ab 125.293 Euro und als Turbo S mit 761 PS ab 152.516 Euro. Damit sind alle drei, verglichen zum Beispiel mit der Elektro-Konkurrenz aus Kalifornien teuer, aber dafür sind es eben Porsche.

Und das hört und fühlt man im Detail: Beispielsweise, als ich den elektrisch ausfahrenden Türgriff des Taycan 4S ziehe und die rahmenlose Tür öffne. Reingesetzt in einen feinen Sportsitz, den ich zuvor per 18-facher Verstellung (1.667 Euro) perfekt auf mich eingestellt habe, bevor die Tür wieder satt ins Schloss klackt. Das Lenkrad wirkt in der Realität kleiner als gedacht.

Wer es beheizt will, zahlt allerdings 220 Euro extra! Selbst elektrisch ausklappende Außenspiegel kosten 244 Euro Aufpreis. Auf dem Curved-Screen stelle ich mir mit den Lenkradtastern die Anzeigen so ein, wie ich sie gerne hätte, nämlich mit G-Kraftmesser.

Schnell: Der Taycan 4S

Wir starten bescheiden: Der Taycan 4S, in dem ich sitze, ist gut ausgestattet. Er hat die große Stahlbremse, die große Batterie und hier und da ein paar feine Extras. Was er nicht hat, ist das PDCC Sport (Porsche Dynamic Chassis Control). Das ist eine aktive Wankstabilisierung, doch dazu später mehr. Die Temperatur stelle ich mir per Touchscreen ein und der Taycan meldet (wie Audi) haptisch zurück. Die Luftstromrichtung kann per Zielvorrichtung serienmäßig digital bestimmt werden, ebenfalls im Klimascreen, was manchmal etwas umständlich ist. Der nicht vorhandene Beifahrerscreen hinterlässt irgendwie eine leere Fläche, kostet aber auch viel Geld (838 Euro), zumal er keine zusätzlichen Entertainmentfunktionen bietet. Das Infotainmentsystem funktioniert dafür flüssig und eindeutig. Es bietet keine allzu besonderen Funktionen oder Spielereien und kommt souverän, aber nicht revolutionär daher. Braucht man eigentlich auch nicht in einem (fünfsitzigen) Sportwagen.

Wichtiger ist, dass der Sitz die Insassen spürbar mit feinstem, wohlriechendem Porsche-Leder (das kostet wie das vegane Hihtex mindestens 2.938 Euro extra) umschließt. Und trotz des Akkus im Boden habe ich keineswegs das Gefühl, zu hoch zu sitzen, aber auch nicht so tief wie in einem Hypercar. Ähnlich bei der Sicht: Nach hinten sehe ich zwar so gut wie gar nichts, habe aber durch die Heckscheibe dennoch nach links und rechts einen guten Ausblick. Auch das riesige Panorama-Glasdach (1.315 Euro) bietet eine geniale Aussicht und ein großzügigeres Raumgefühl. Nach vorne eröffnet sich eine schießschartenartige Sicht, welche die torpedoähnlichen Kotflügel nur noch unterstreichen. Ja, der Taycan ist ein echter Porsche!

Also Start! Zündknopf links gedrückt, mit dem an einen Rasierer erinnernden Schaltstummel rechts neben dem Lenkrad den Vorwärtsgang reingeflippt und erstmal den Standardmodus gewählt. „Sport“ oder gar „Sport plus“ verlocken zwar mit Extrasound, aber wir wollen ja zunächst schauen, ob der Taycan auch gediegen kann. Leise rolle ich auf die Landstraße. Die Gaspedal-Kennlinie fühlt sich ziemlich normal – und damit ziemlich perfekt – an, man merkt die 530 PS zu Beginn nicht. Die Bodenwellen werden satt überploppt und bereits der 4S vermittelt in der Kurvenfahrt trotz des Standardfahrwerks ein einzigartiges und porschiges Gefühl.

An dieser Stelle mein persönlicher Dank an Porsche, dass hier als erstes Elektroauto mal KEIN SUV gebaut wurde. Sondern ein lupenreines Sport-Coupé mit vier Türen, in dem man noch den Tiefflug über die Straßen genießen kann. Einen weiteren Vorteil der Karosserieform offenbart die Verbrauchsanzeige: Die liegt im Moment bei überaus vertretbaren 21,2 kW/h, das ist sicher auch dem vorteilhaften cw-Wert von 0,22 zu verdanken. Das die kW/h-Zahl keine Eins an erster Stelle hat, dürfte dagegen dem relativ hohen Fahrzeuggewicht von 2,2 Tonnen geschuldet sein.

Der in „Frozen Blue Metallic“ lackierte 4S steht auf 20-Zoll Taycan-Turbo-Aero-Rädern und hat ein „SportDesign-Paket“. Dies beinhaltet ausgefallene Lufteinlässe unter den Leuchten, ein in Wagenfarbe lackiertes Detail am Seitenschweller und ein auffälligeres Heck im Bereich des Diffusors (3.801 Euro Aufpreis). Die im Kotflügel sitzenden Scheinwerfer beinhalten natürlich jede Menge Funktionen und Technik, die auch ihren Preis haben: 1.798 Euro kosten die Matrix-LED-Leuchten extra. Direkt unter den Scheinwerfern bringt Porsche einen nie dagewesenen Designansatz, der mehr nach Studie aussieht als Realität, was mit dem SportDesign-Paket noch besser gefällt.

Kurz die Front streicheln und der Frunk öffnet sich

Unter dem vorderen Porsche-Wappen befindet sich eine touchsensitive Fläche, die nach einem kurzen Streichler die Klappe öffnet, den Front-Trunk, kurz Frunk. Ja, richtig gelesen, ein Touchsensor unter den Lackschichten und unter dem Plastik der Stoßstange. Wie das funktioniert? Ist mir schleierhaft. Aber das gibt immerhin Platz für zwei große Einkaufstüten oder ein langes Ladekabel frei. Toll! Die gleiche Technologie finden wir auch bei den beiden Ladeklappen hinter den Kotflügeln, allerdings nur gegen einen Aufpreis von 609 Euro. Am Heck öffnet man den Kofferraum per in der Stoßstange eingefassten Knopf, natürlich in Wagenfarbe. Dahinter liegt ein 366 Liter großer Kofferraum, der ohne die große Batterie 406 Liter fassen würde. Der Knopf unterhalb des Porsche-Schriftzuges kostet in Gletschereisblau übrigens 696 Euro extra. An aufpreispflichtigen, kleinen, aber feinen Details wie diesen merkt man, wie sich jeder Taycan über Details verteuern lässt und bei Porsche dadurch die Kasse klingelt. Noch ein Stockwerk darunter findet sich ein Kunststoff-Diffusor mit zwei seitlichen Finnen.

Nur nebenher: Der Taycan kann auch praktisch. Der Fond bietet umklappbare Sitze und überraschend viel Beinfreiheit hinter dem Fahrersitz. Der Platz über meinem Kopf reicht zwar aus, könnte aber bei größeren Personen knapp werden. Dieselbe Vorrichtung für die Klimatisierung wie vorne findet sich im Fond zwischen den beiden Vordersitzen in der Armablage in einem 5,9 Zoll großen Display wieder. Eine Spielerei, die sich so nicht einmal in der aktuellen Mercedes S-Klasse Maybach befindet, dafür aber auch 673 Euro kostet (beinhaltet auch eine Vierzonen Klimaautomatik). Nach diesem kleinen Exkurs durch den 4S wird es Zeit, das zu tun, wozu ein Porsche gebaut wird: Fahren!

Schneller: Der Taycan Turbo

Daraufhin drehe ich eine Runde im Porsche Taycan Turbo, der „goldenen Mitte“ des Programms. Und muss feststellen: Die Unterschiede zum „schwächeren“ 4S und dem noch stärkeren Turbo S dürfte man nur im direkten Vergleich erfahren – und im Alltag eher gar nicht. Die Beschleunigung in Sport+ ist hier schon, sagen wir mal, ausgeprägter – bei Bedarf geht es in 3,2 Sekunden auf 100 km/h und mit Overboost stehen hier 680 schwäbische Pferde parat, den Sprung spürt man. Doch beim Aussteigen erklärt mir ein Porsche-Mitarbeiter klipp und klar: „Leistung kann man nie genug haben.“ Also weiterfahren und wilder fahren. Und wo? Natürlich auf einem Dynamikkurs! Um genau zu sein, im Fahrtechnik- und Prüfgeländezentrum im österreichischen Burgkirchen.

Am schnellsten: Der Taycan Turbo S

Als Waffe wähle ich jetzt das Topmodell, den Taycan Turbo S, der serienmäßig eine Carbon-Keramikbremse an Bord hat, einige Exterieur-Parts aus Carbon und die 21-Zoll-Räder im „Mission E“-Design, selbstverständlich mit großem Akku. Zunächst geht es auf die Kreisbahn. Die wird mit Wasser geflutet und besteht außerdem aus einem Asphalt mit extrem geringen Reibwert. Als erstes lasse ich das ESP an, fahre langsam auf die überflutete Fläche und merke, wie das Auto bei leichter Beschleunigung anfängt zu regeln und das schafft, was es soll: nämlich im Kreis fahren. Das ist zwar beeindruckend, macht aber nicht wirklich Spaß. Deshalb schalte ich in der nächsten Runde das ESP auf Sport. Jetzt lässt der Porsche einen gewissen Driftwinkel zu, der aber noch nicht das ganze Potenzial der glatten Strecke ausnutzt. Also drücke ich ein weiteres Mal drei Sekunden auf das ESP-Symbol und schicke die elektronische Stabilisierungsmannschaft schlafen, um elektrisch quer zu fahren! Der Turbo S winkelt sich wunderbar kontrollierbar in den Drift und nutzt hier fast nur noch das Heck zum Vortrieb. Während ich dem Heck Runde um Runde mehr Auslauf gönne, lässt mich die einzigartige raumschiffähnliche Geräuschkulisse den fehlenden Boxersound vergessen. Also beame ich noch ein paar Kreise und begebe mich dann zur Brems- und Beschleunigungsfläche.

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An die Ziellinie gestellt, beschleunige ich „normal“ auf etwa 70 km/h und bringe die 2,3 Tonnen in etwa 22 Metern wieder zum Stillstand. Das Warnblinklicht geht an und das potenzielle Aufprallopfer ist unversehrt. Die Keramikbremse kann was, soll dabei 50 Prozent leichter als eine Stahlbremse sein und unempfindlicher auf Hitze reagieren. Sie verringert so auch die ungefederten Massen am Rad. Aber sie ist meiner Meinung nach beim 4S einen Aufpreis ab 7.317 Euro und beim Turbo ab 4.882 Euro (je nach Lackierung!) nicht wert und vor allem nicht nötig, denn auch die Stahlstopper schicken einen bereits ganz gewaltig in die Gurte!

Launch Control: Wenn der Mensch zum Projektil wird

Doch wirklich interessant bei einem 761-PS-Auto ist die Beschleunigung. Also am „Dampfrad“ im Lenker den Sport-Plus-Modus herbeigedreht, mit dem linken Fuß auf die Bremse und mit dem rechten aufs Gas – die Launch Control ist aktiviert. Als ich den linken Fuß von der Bremse nehme, vergesse ich für 2,8 Sekunden jeden Verbrenner, den ich bisher gefahren habe, jeden Auspuffsound, den ich genossen habe. Und auch jede Reichweitenangst. Könnte natürlich daran liegen, dass das Blut in meinem Körper nicht mehr überall hinkommt, wo es soll, sondern nur noch im hinteren Teil meines Körpers zirkuliert.

Dann wird es Zeit fürs Slalom: Der Kurs beinhaltet zwei langgezogene Rechtskurven und einige Spitzkehren. Diesmal habe ich alle Assistenzsysteme hellwach geschaltet, denn sie helfen, fünf Meter und fast 2,3 Tonnen Auto mit 761 PS und 1.050 Nm durch die Gasse wedeln zu lassen. Die Pirelli-P-Zeros sind schon auf Temperatur: In der ersten Runde, die ich ohne quietschende Reifen durchfahre, bemerke ich erst mal das extrem hohe Grip-Niveau, das der Taycan im vollausgestatteten Package auf die Straße bringt.

Die aktive Wankstabilisierung lässt sich nicht direkt spüren, trägt aber maßgeblich dazu bei, dass der Stromer sich wie ein Skateboard in die Kurve schmeißen kann und einen unerwartet hohen Grip auf den beiden inneren Rädern hat. Wenn man dann an die Grenzen des Möglichen geht, schiebt der Taycan trotz hoher Hecklastigkeit liebend gerne dezent über die Vorderachse. Auf trockener Fahrbahn bekommt man ihn auch ohne ESP kaum aus der Ruhe und es ist es wirklich erstaunlich, wie schnell der Taycan ums Eck geht. Wobei ihn der tiefe Schwerpunkt und die extrem präzise Lenkung unterstützen.

Wir rechnen nach: Schon der 4S ist zu schnell für den Alltag

Womit wir jetzt zu rechnen beginnen: Der Turbo S ist eigentlich ein viertüriger Supersportwagen und jeden Cent wert, wenn man das volle Programm möchte: Er zaubert dem Fahrer immer wieder ein Grinsen ins Gesicht und bietet dieses Quäntchen mehr an allem, was ihn über so viele andere Sportwagen und seine Brüder erhebt, lässt sich das aber auch fürstlich bezahlen: Mit einigen netten Extras kratzt man hier schnell an der 170.000-Euro-Marke. Kleiner Trost: Er hat einige teure Features schon in Serie an Bord und braucht kaum mehr Strom als die anderen: Stromer „streuen“ hier viel weniger als Verbrenner. Trotzdem kann der 4S im Alltag eigentlich alles genauso gut und das viel billiger: Fein konfiguriert ist er „schon“ für rund 110.000 Euro netto erhältlich. Auch er bietet den topverarbeiteten Innenraum samt technischer Finessen.

Da die Zusatzausstattungsliste endlos lang ist und Farben und Polster Geschmackssache sind, haben wir uns für jeden Taycan auf die fünf wichtigsten Extras beschränkt. Dazu gehört beim 4S für entspannte lange Reisen die große Performancebatterie Plus (5.340 Euro), sonst können Fahr- und Ladezeiten ins Missverhältnis geraten. Dann hat man eine ausreichende Reichweite von gut 350 Kilometern, die sich im Alltag selbst bei sportlichen Zwischenspurts kaum unter 300 Kilometer drücken lässt. Das kann beim Basisakku schon mal knapp werden. Denn wenn man ehrlich ist, sind 530 PS und 640 Nm, die mit dem Zwei-Gang-Getriebe an der Hinterachse 250 km/h in der Spitze erzeugen, vollkommen ausreichend.

Und wer sich zwischen diesen Polen nicht so recht entscheiden kann, der nehme den Turbo, der dann etwas angefettet auf rund 145.000 Euro kommt. Was war noch mal ein Boxermotor?

Kommentar: Diese Punkte haben uns im direkten Vergleich echt überrascht

Von Robin Lang, redaktioneller Mitarbeiter Test & Technik

 

1. Schon der 4S bietet alle wichtigen Eigenschaften. Sein Leistungsdefizit gegenüber den Brüdern schwindet im Alltag gen null.

2. Geld spielt keine Rolle? Dann den Turbo S und damit immer mal wieder auf verschiedene Rennstrecken, wo er sein Potenzial voll entfalten kann – denn im Alltag braucht er kaum mehr Strom als der 4S.

3. Bei häufigen Langstrecken immer den Performance+-Akku nehmen – ist zwar ökologisch nicht ganz so korrekt wie der kleine und wiegt extra, aber hier stehen auf großen Touren Fahr- und Ladezeit noch im Verhältnis.

4. Achtung: Nicht nur Hightech wie Keramikbremsen, sondern auch viele kleine, aber feine Details und Extras, die bei jedem Kompakten Serie sind, müssen extra bezahlt werden und dann ist ein Taycan schnell viel teurer: Individualität hat ihren Preis.

Auf den Punkt

Es ist … ein starker Elektroeinstand von Porsche.

Schön, dass … der Kunde viel Auswahl und bei Bedarf grenzenlose Kraft hat.

Schade, dass … unter 2,1 Tonnen Leergewicht gar nichts geht.

Was haben Flotten davon? Einen feinen Elektro-Porsche mit günstigen Unterhaltskosten für das Topmanagement.

Technische Daten, Preise, Sonderausstattungen und Plus/Minus

Taycan 4S

Antrieb: Permanentmagnet-Synchronmotor v.+h., 320 kW (435 PS) (*360 kW, 490 PS), Overboost: 390 kW (530 PS), 640 Nm (*650 Nm), Verbrauch WLTP: 26,2-27,0 kWh/100 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Reichweite WLTP: 335-408 km, (*389-464 km), Ladezeiten: Wallbox (11 kW): 8,0 h (*9,0 h) DC 50 kW (5-80 %): 93 min., DC max. (5-80 %): 22,5 min. Kapazität: 79,2 kWh brutto/71 kWh netto, (*93,4 kWh brutto/83,7 kWh netto), Preis mit wichtigen Extras: 102.335,86 €

Wichtige Sonderausstattungen:

• Performancebatterie Plus: 5.339,71 €

• Porsche Surface Coated Brake (PSCB) mit Bremssätteln lackiert in Weiß: 2.436,00 €

• 21 Zoll Mission E Design Räder: 3.468,86 €

• Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport): 2.679,60 €

• Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus): 1.218,00 €

*in Klammern Werte Akku Performance+

PLUS: Tolles Fahrverhalten, noch erträglicher Basispreis

MINUS: Mit großem Akku kleinerer Kofferraum, Aufpreis für viele Details, sehr hohes Gewicht, hoher Preis

Taycan Turbo

Antrieb: Permanentmagnet-Synchronmotor v.+h., 460 kW (626 PS), Overboost: 500 kW (680 PS), 850 Nm, Verbrauch WLTP: 28,0 kWh/100 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Reichweite WLTP: 383-452 km, Ladezeiten: Wallbox (11 kW, 0-100 %): 9,0 h, DC 50 kW (5-80 %): 93 min., DC max. (5-80 %): 22,5 min., Kapazität: 93,4 kWh brutto/83,7 kWh netto, Preis mit wichtigen Extras: 135.207,24 €

Wichtige Sonderausstattungen:

• 21 Zoll Mission E Design Räder: 2.640,62 €

• Porsche Electric Sport Sound: 409,25 €

• Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport): 2.679,60 €

• SportDesign Paket: 3.800,16 €

• LED-Matrix-Hauptscheinwerfer gletschereisblau inkl. Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus): 384,89 €

PLUS: Tolles Fahrverhalten, merklich mehr Kraft als der 4S, aber kaum mehr Verbrauch

MINUS: Hoher Preis, sehr hohes Gewicht

Taycan Turbo S

Antrieb: Permanentmagnet-Synchronmotor, 460 kW (626 PS), Overboost: 560 kW (761 PS) 1.050 Nm, Verbrauch WLTP: 28,5 kWh/ 100 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Reichweite WLTP: 390-416 km, Ladezeiten: Wallbox (11 kW, 0-100 %): 9,0 h, DC 50 kW (5-80 %): 93 min., DC max. (5-80 %): 22,5 min., Kapazität: 93,4 kWh brutto/83,7 kWh netto, Preis mit wichtigen Extras: 158.164,10 €

Wichtige Sonderausstattungen:

• SportDesign Bugverkleidung 2.523,70 €

• Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) 2.679,60 €

• LED-Matrix-Hauptscheinwerfer gletschereisblau inkl. Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus) 384,89 €

PLUS: Unendlich viel Kraft, tolles Fahrverhalten, viele teure Extras

MINUS: Sehr hoher Preis, sehr hohes Gewicht

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Seite 26 bis 30 | Rubrik mobilität